Les pétroliers gagnent 500 000 dollars par jour : le diesel sous pression

Ces données sont tirées d’une analyse de Rico Luman, économiste senior spécialisé dans le transport et la logistique chez ING. Publiée le 7 octobre, elle s’appuie sur les données de Clarksons.

Pourquoi les taux de fret des pétroliers s’envolent

ING attribue cette flambée à la combinaison de plusieurs facteurs :

• la poursuite du conflit avec l’Iran et les perturbations dans le détroit d’Ormuz, le détroit de Bab el-Mandeb et le golfe d’Aden ;
• la course aux capacités menée par les négociants, qui cherchent de nouvelles routes et d’autres fournisseurs, notamment aux États-Unis ;
• la mise en place d’un corridor protégé dans les eaux omanaises, de services de navette autour du détroit d’Ormuz et d’opérations de transbordement de navire à navire en dehors du goulet d’étranglement ;
• la forte hausse des primes d’assurance pour les navires opérant dans des zones de conflit ;
• le manque de navires, après un niveau historiquement bas des commandes en 2022 et 2023, ainsi que le redéploiement de bâtiments plus anciens vers la flotte fantôme russe.

Selon ING, l’ampleur de cette hausse dépasse tout ce qui avait été observé jusqu’ici. Les taux de fret des pétroliers Suezmax et des très grands transporteurs de brut, ou VLCC, capables de transporter jusqu’à 2 millions de barils, ont progressé encore davantage que la moyenne du marché.

De 2 à plus de 35 dollars par baril

L’impact sur la facture maritime est considérable. En 2025, acheminer du pétrole brut depuis Ras Tanura, en Arabie saoudite, jusqu’à Rotterdam coûtait environ 2 dollars par baril. En septembre 2026, le même trajet dépassait 35 dollars par baril.

Dans le même temps, les raffineurs bénéficient de marges record. En Europe, l’écart entre le prix du diesel et celui du pétrole brut — le « crack spread » — représentait environ 2,5 fois la moyenne enregistrée en 2025, selon ING. La hausse du fret et celle des marges de raffinage pourraient ainsi ajouter plus de 0,50 dollar au prix de base d’un litre de diesel.

Les navires-citernes qui transportent les produits raffinés, comme le diesel, voient eux aussi leurs revenus tripler par rapport à 2025. Leur progression reste toutefois moins spectaculaire que celle des transporteurs de pétrole brut.

Où en sont les prix du pétrole

Les cours du brut restent nettement supérieurs à ceux de l’an dernier. D’après l’Energy Information Administration américaine, le prix spot moyen du Brent s’est établi à 114,16 dollars le baril en septembre 2026, contre 69,14 dollars en moyenne en 2025. Le 6 octobre, il atteignait 125,44 dollars. Les contrats à terme affichent toutefois des niveaux plus bas : l’EIA prévoit un Brent moyen à 105 dollars au quatrième trimestre 2026, puis à 84 dollars en 2027.

L’offre reste sous tension. Dans son rapport de septembre, l’Agence internationale de l’énergie indiquait que les flux transitant par le détroit d’Ormuz demeuraient « fortement limités ». Les exportations de diesel et de gazole en provenance du Golfe ne représenteraient plus qu’environ un quart de leur niveau d’avant le conflit. Selon l’agence, un retour complet à la normale n’est pas attendu avant 2027.

Cette situation concerne directement les transporteurs européens, car le continent dépend largement des importations de diesel. L’Europe s’approvisionne désormais à des distances pouvant atteindre 19 000 kilomètres, à mesure que les routes d’approvisionnement s’allongent.

Ce que paient les transporteurs

Les conséquences sont visibles à la pompe. Au Royaume-Uni, le prix moyen du diesel a atteint 199,52 pence par litre durant la semaine du 5 octobre, un record depuis le début des relevés, selon les données officielles. Au début de l’année, il s’élevait à 144,19 pence. Le diesel britannique se rapprochait ainsi depuis plusieurs semaines du seuil de 2 livres sterling par litre.

Une amélioration est-elle en vue ?

Pas dans l’immédiat, estime ING. Les commandes de nouveaux pétroliers de brut ont doublé cette année, passant de 14 % à 28 % de la flotte. Mais une grande partie de ces navires ne sera livrée qu’en 2028 et 2029, probablement après la fin du cycle haussier actuel.

L’évolution dépendra donc principalement de la situation géopolitique et de la manière dont le conflit au Moyen-Orient évoluera. ING estime malgré tout que le marché des pétroliers pourrait rester solide en 2027.

Quelles conséquences pour les entreprises de transport routier ?

• Ne comptez pas sur un diesel bon marché, même si le prix du brut baisse : le fret maritime et les marges des raffineries peuvent continuer à pousser les prix à la hausse.
• Vérifiez les clauses d’indexation du carburant prévues dans les contrats conclus avec vos clients afin de répercuter rapidement l’augmentation des coûts.
• Surveillez la consommation : la formation des conducteurs, la réduction du temps de ralenti moteur, l’optimisation des itinéraires et le contrôle de la pression des pneus deviennent essentiels lorsque le diesel atteint de tels niveaux.

Pour l’instant, le coût du conflit en mer se répercute directement sur le transport routier, à chaque litre de carburant.