Prix du diesel en Europe : les transporteurs réclament une aide ciblée

Allemagne : l’effet de la remise sur le carburant s’essouffle déjà

L’Allemagne illustre les limites des mesures fiscales de courte durée. Quelques jours après son entrée en vigueur, les prix du carburant ont recommencé à grimper. Selon l’ADAC, le prix moyen du diesel dans le pays s’établissait à 2,253 euros le litre au début du mois d’octobre, soit 0,9 centime de plus que quelques jours auparavant.

L’association automobile estime néanmoins que la baisse de la taxe sur l’énergie a bien provoqué une diminution sensible des prix dans un premier temps. Selon la période de référence retenue, le prix du diesel vendu au début du mois d’octobre restait inférieur de 13,7 à 17,2 centimes aux niveaux observés à la fin de septembre. Une partie de cet avantage a toutefois disparu en quelques jours.

La part exacte de la réduction fiscale réellement répercutée sur les consommateurs et les entreprises fait toujours débat. Les prix affichés à la pompe dépendent également du cours du pétrole brut, des taux de change, des coûts de raffinage et des marges des distributeurs.

Pour les transporteurs, cette incertitude complique fortement la gestion de leur activité. Une flotte parcourant plusieurs dizaines de milliers de kilomètres par an est très sensible à la moindre variation du prix au litre. Une remise ponctuelle peut améliorer rapidement la trésorerie, mais elle ne donne guère de visibilité pour négocier les contrats de transport ou fixer les tarifs sur la durée.

Autriche : les transporteurs veulent un diesel professionnel moins cher

Les entreprises autrichiennes subissent la même pression. La Chambre économique de Haute-Autriche alerte sur la hausse simultanée des dépenses de carburant, de péage, de personnel et de véhicules, ainsi que sur le coût des nouvelles obligations réglementaires.

Günther Reder, qui dirige le groupement professionnel concerné, affirme que le prix du diesel a augmenté d’environ 60 centimes par litre depuis le début de l’année. Pour un poids lourd parcourant quelque 120 000 kilomètres par an, cela représente plus de 20 000 euros de charges supplémentaires chaque année.

Le secteur salue le plafonnement des prix prévu en octobre et en novembre, mais les transporteurs jugent qu’une aide temporaire ne suffira pas. Ils demandent notamment de suspendre provisoirement la tarification du carbone sur le diesel destiné aux usages professionnels et de ramener durablement la taxe sur les huiles minérales à son niveau minimal autorisé par le droit européen.

L’organisation professionnelle cite en exemple plusieurs pays européens qui ont déjà mis en place des aides plus directement orientées vers le transport commercial.

Les entreprises anticipent par ailleurs de nouvelles dépenses à partir de 2027, avec les obligations destinées à remplacer progressivement les carburants fossiles dans le transport. Le niveau des péages applicables aux poids lourds reste lui aussi contesté. En Autriche, l’opérateur autoroutier ASFINAG a déclaré plus de 2,7 milliards d’euros de recettes de péage en 2025, dont environ 1,8 milliard provenant du trafic des camions.

Italie : le fret routier réclame une aide dédiée au diesel professionnel

Le secteur italien du transport subit une pression comparable. Douze organisations représentant le fret routier et la logistique dénoncent l’écart entre les remises accordées dans les stations-service ouvertes au public et celles appliquées aux livraisons directes de carburant hors réseau.

Les entreprises de transport recourent pourtant fréquemment à ce mode d’approvisionnement. Les fédérations parlent donc d’une distorsion de concurrence et demandent au gouvernement d’examiner également l’évolution des prix sur ce segment du marché.

Parallèlement, la réduction générale de la fiscalité applicable au diesel arrive à son terme. L’allègement actuel, de 6,1 centimes par litre, doit laisser place à un système de taxation modulable. L’objectif serait d’utiliser les recettes fiscales supplémentaires générées lorsque les prix des carburants augmentent pour financer des mesures de compensation.

Certaines compagnies pétrolières se sont également engagées volontairement à respecter un plafond de prix. Eni avait d’abord fixé le prix maximal du diesel à 2,19 euros le litre dans ses stations-service. Q8 et Tamoil ont annoncé des plafonds comparables.

Les organisations de transport demandent en outre une évolution du crédit d’impôt sur le diesel. Selon elles, les montants prévus sont trop faibles et le délai pour déposer une demande devrait être prolongé.

Le débat italien s’éloigne ainsi des remises générales sur le carburant pour se concentrer sur des mesures destinées spécifiquement au fret routier professionnel.

Pologne : une taxe exceptionnelle pour financer les aides sur le carburant

La Pologne a choisi une autre approche. Au début du mois d’octobre, le président Karol Nawrocki a signé une loi instituant une taxe sur les bénéfices exceptionnels réalisés dans le secteur des carburants.

Le prélèvement concernera les producteurs de carburants, mais aussi certains importateurs et distributeurs. Les taux prévus s’élèvent à 60 % pour les producteurs et à 50 % pour les vendeurs qui n’assurent pas eux-mêmes la production. La taxe s’appliquera aux bénéfices dépassant un seuil calculé à partir des marges enregistrées en 2025.

Le gouvernement polonais table sur environ quatre milliards de złotys de recettes. Une partie de cette somme doit financer des dispositifs destinés à amortir les conséquences de la hausse des prix du carburant.

Les représentants du secteur estiment toutefois que cette mesure ne répond pas suffisamment aux difficultés des transporteurs. Ils demandent également une aide directe pour chaque litre de diesel acheté par les entreprises de transport routier utilisant des véhicules de plus de 3,5 tonnes.

L’Espagne est citée comme une source d’inspiration possible, avec des aides versées au moyen de cartes carburant ou sous forme de remboursements sur présentation de factures. Les organisations polonaises souhaitent également une indemnisation ponctuelle couvrant la période précédant la mise en place d’un tel dispositif.

Le secteur réclame enfin que la fiscalité sur le diesel soit ramenée au niveau minimal autorisé par le droit de l’Union européenne.

Les clauses carburant peuvent limiter le risque de hausse des coûts

Parmi les propositions avancées en Pologne figure également l’instauration obligatoire, par la loi, d’une clause carburant dans les contrats de transport.

Ce mécanisme ferait automatiquement évoluer le prix du transport en fonction des variations du diesel. Les transporteurs n’auraient plus besoin de renégocier longuement leurs contrats avec chaque client pour répercuter une hausse de leurs dépenses de carburant.

Des mécanismes comparables existent déjà en France et en Espagne. Pour les entreprises de transport, la différence avec une remise générale est essentielle : une clause carburant ne réduit pas directement le prix du diesel, mais elle évite que la hausse soit intégralement supportée par le transporteur.

L’Europe cherche encore la bonne réponse

Les situations observées en Allemagne, en Autriche, en Italie et en Pologne montrent que l’Europe n’a pas encore trouvé de modèle commun pour soutenir le fret routier.

L’Allemagne s’appuie sur une réduction fiscale générale, dont les effets sont déjà partiellement neutralisés par la remontée des prix. En Autriche, les professionnels réclament une baisse durable du prix du diesel professionnel. L’Italie combine la fin d’un allègement fiscal avec une fiscalité plus flexible et des plafonds de prix proposés volontairement par certains fournisseurs. La Pologne entend, de son côté, financer une partie de ses aides grâce à une taxe sur les bénéfices exceptionnels du marché des carburants.

Les revendications formulées dans ces pays ont toutefois un point commun : les remises générales et temporaires sont de plus en plus considérées comme insuffisantes. Les fédérations professionnelles réclament plutôt des solutions spécifiques au secteur : baisse directe du prix du diesel, compensation au moyen de crédits d’impôt ou répercussion automatique des variations du carburant dans les tarifs de transport.

Pour les flottes internationales, cette situation se traduit par un ensemble de dispositifs nationaux de plus en plus fragmenté. Ces écarts peuvent influencer les lieux de ravitaillement, le choix des itinéraires et la compétitivité des transporteurs de chaque pays sur le marché intérieur européen.