Il y a encore quelques mois, la volonté de limiter les chaînes de sous-traitance à plusieurs niveaux divisait fortement les syndicats et une partie des entreprises. La Fédération européenne des travailleurs des transports (ETF) et l’UETR, qui représente environ 70 000 petites et moyennes entreprises de transport routier, défendent désormais une position commune afin de lutter contre les dérives liées à ces pratiques.
Réunis le 29 septembre au Parlement européen, ETF et UETR ont rappelé que le recours à la sous-traitance n’est pas problématique en soi. Selon eux, le véritable enjeu réside dans la longueur et l’opacité des chaînes. Des représentants des salariés, des entreprises, de l’Autorité européenne du travail et de la Commission européenne ont participé aux échanges.
Un maximum de deux niveaux de sous-traitance
La proposition la plus précise d’ETF consiste à limiter les chaînes de sous-traitance à deux niveaux au maximum. Selon la fédération, des structures trop complexes rendent l’identification des responsables plus difficile et peuvent inciter certaines entreprises à réduire leurs coûts au détriment des travailleurs.
ETF réclame également une responsabilité solidaire sur l’ensemble de la chaîne, du donneur d’ordre et du contractant principal jusqu’aux sous-traitants successifs. Cette obligation ne concernerait pas uniquement les salaires impayés. Elle couvrirait également les cotisations sociales, les impôts, les obligations en matière de santé et de sécurité ainsi que les droits issus des conventions collectives.
La fédération souhaite par ailleurs un encadrement européen plus strict des intermédiaires de main-d’œuvre et davantage de transparence dans les relations commerciales. Les conducteurs devraient pouvoir connaître le contractant principal, identifier les entreprises intervenant dans l’opération et savoir quelle société est leur employeur effectif. ETF estime que les autorités de contrôle doivent disposer des mêmes informations afin de pouvoir déterminer les responsabilités dans les dossiers transfrontaliers complexes.
Pour Livia Spera, secrétaire générale d’ETF, il est impossible de garantir de bonnes conditions de travail dans le transport routier sans transparence ni responsabilités clairement attribuées.
Le transport routier ne pourra proposer des emplois de qualité que si la sous-traitance est équitable. Les travailleurs ont besoin de transparence, de responsabilités clairement définies et d’une répartition précise des obligations tout au long de la chaîne logistique, a-t-elle déclaré.
Alexis Gibergues, président d’UETR, a dressé un constat similaire. Selon lui, les coûts d’exploitation et les risques sont souvent reportés sur le plus petit transporteur, au dernier maillon de la chaîne, alors que celui-ci dispose de très peu de marge pour négocier ses tarifs.
Le problème n’est pas la sous-traitance, mais le manque de transparence. Lorsque le plus petit transporteur fournit le camion, le conducteur et le carburant, assume les risques et est payé en dernier, toute la chaîne y perd, a-t-il souligné.
Pour UETR et ETF, la réponse passe par une traçabilité complète, du client initial à l’entreprise qui réalise effectivement le transport, ainsi que par une attribution claire des responsabilités concernant les rémunérations, les conditions de travail et le respect des règles.
Un cas suédois illustre les dérives possibles
Au cours des échanges, le député européen suédois Johan Danielsson, auteur d’un rapport parlementaire sur la sous-traitance, a évoqué une affaire de cabotage illégal en Suède.
Selon les éléments présentés lors de la réunion, un contrôle routier déclenché à la suite d’incohérences relevées dans les documents a mis au jour une chaîne de sous-traitance allant de l’opérateur logistique Kuehne+Nagel à un transporteur letton. Le conducteur a ensuite été licencié et laissé seul face aux conséquences de l’affaire.
ETF a cité ce dossier pour illustrer la manière dont la responsabilité d’une opération de transport peut se diluer entre plusieurs entreprises lorsque la sous-traitance comporte de nombreux niveaux.
Johan Danielsson a identifié trois priorités : empêcher les modèles économiques fondés sur les abus, renforcer les contrôles et les sanctions et prévoir des pénalités suffisamment dissuasives pour décourager les entreprises de contourner les règles.
Le Parlement européen a déjà demandé une évolution des règles
La discussion actuelle s’inscrit dans un débat européen plus large, relancé par un vote du Parlement européen en février.
En février 2026, les eurodéputés ont approuvé un rapport demandant à la Commission européenne de préparer des règles plus strictes concernant la sous-traitance et les intermédiaires de main-d’œuvre dans le cadre du futur projet de loi sur la qualité de l’emploi. Le texte a été adopté par 332 voix contre 209, avec 33 abstentions.
Le Parlement a averti que les chaînes de sous-traitance trop longues peuvent brouiller les responsabilités, exercer une pression à la baisse sur les rémunérations, fragiliser les normes de sécurité et accroître la précarité de l’emploi. Parmi les pistes étudiées figurent la responsabilité solidaire de tous les acteurs et un encadrement plus strict des intermédiaires de main-d’œuvre.
Le transport routier occupe une place centrale dans cette réflexion, car la sous-traitance y est très répandue et les opérations franchissent fréquemment les frontières nationales.
La Commission et l’Autorité européenne du travail préparent un contrôle renforcé
Lors de la réunion de septembre au Parlement européen, Roxana Mînzatu, vice-présidente exécutive de la Commission européenne, a présenté l’avancement des travaux sur le projet de loi consacré à la qualité de l’emploi et sur le paquet relatif à une mobilité équitable des travailleurs.
Elle a insisté sur la nécessité d’améliorer la transparence, la responsabilisation des entreprises et l’efficacité des contrôles. Les secteurs caractérisés par une forte mobilité, comme le transport routier, a-t-elle ajouté, ne doivent pas être exclus des dispositifs destinés à protéger les travailleurs et à garantir une mobilité équitable sur le marché du travail.
Cosmin Boiangiu, directeur exécutif de l’Autorité européenne du travail, considère le transport routier comme un secteur particulièrement exposé aux violations du droit du travail. Il a notamment cité le faux travail indépendant, les montages de détachement irréguliers et les chaînes de sous-traitance complexes.
L’Autorité prévoit de renforcer la coopération entre les services nationaux d’inspection, de développer la formation et de recourir davantage aux outils numériques pour repérer les dossiers transfrontaliers complexes impliquant des intermédiaires de main-d’œuvre et de grands opérateurs.
Le secteur du transport reste divisé
La position commune d’ETF et d’UETR ne signifie pas que le secteur européen du transport soit parvenu à un consensus. Elle montre toutefois que les appels à de nouvelles restrictions ne viennent plus uniquement des syndicats.
L’organisation espagnole FENADISMER soutient elle aussi l’initiative portée par UETR et ETF. Elle estime que les chaînes de sous-traitance excessivement longues dégradent non seulement les conditions de travail des conducteurs, mais aussi la situation financière des petites et moyennes entreprises, qui représentent environ 95 % des sociétés du secteur, selon l’organisation.
FENADISMER souhaite limiter le nombre d’intermédiaires intervenant dans une même opération, améliorer la visibilité sur chaque maillon et instaurer une responsabilité solidaire en cas d’irrégularité ou de non-paiement. Elle demande également aux autorités nationales de renforcer les inspections en coopération avec l’Autorité européenne du travail.
Les transporteurs espagnols soulignent également les conséquences économiques d’une intermédiation excessive. Chaque intermédiaire supplémentaire peut réduire la part du prix qui revient finalement à l’entreprise réalisant effectivement le transport. Pour FENADISMER, les petites entreprises et les transporteurs indépendants ne devraient pas avoir à concurrencer des modèles économiques qui réduisent les coûts au détriment des conditions de travail.
L’association allemande des commissionnaires de transport et des prestataires logistiques, DSLV, défend une position très différente concernant l’instauration de limites légales.
Elle a déjà mis en garde contre toute restriction de la capacité des entreprises à confier certaines missions à des partenaires spécialisés. Selon DSLV, la sous-traitance constitue un élément essentiel du fonctionnement de la logistique. Les chaînes internationales nécessitent souvent la coopération d’acteurs chargés du dédouanement, de l’entreposage, du transbordement ou de différents modes de transport.
Pour l’organisation allemande, plafonner le nombre de niveaux pourrait porter atteinte à la libre prestation de services, augmenter les coûts d’exploitation et accélérer la concentration du marché.
DSLV critique également le principe d’une responsabilité solidaire étendue. Un tel système obligerait, selon elle, les entreprises à surveiller des chaînes d’approvisionnement complètes, parfois mondiales, et créerait des charges administratives supplémentaires.
L’organisation allemande estime que les infractions doivent avant tout être combattues par une application plus efficace des règles existantes, notamment celles du paquet mobilité.
Le débat se déplace vers la future législation européenne
La prochaine étape consistera à déterminer lesquelles des propositions formulées par le Parlement, ETF et UETR seront retenues dans le projet final de la Commission européenne.
Par rapport au début de l’année, le rapprochement entre les syndicats et une partie des transporteurs est particulièrement significatif. UETR estime que la lutte contre les abus ne doit pas opposer les salariés aux entreprises. L’organisation considère également les chaînes de sous-traitance longues et opaques comme un problème économique pour les plus petits transporteurs : ceux-ci réalisent la prestation et supportent les coûts ainsi que les risques, tout en disposant de peu de pouvoir de négociation sur les tarifs et les délais de paiement.
La position de DSLV montre toutefois que le désaccord de fond demeure. La question n’est plus seulement de savoir comment combattre les abus, mais si la réponse doit passer par de nouvelles restrictions sur l’organisation des chaînes de sous-traitance ou par une application plus efficace des règles déjà en vigueur.
Dans le transport routier, l’issue du débat pourrait directement modifier l’organisation des opérations, les relations entre transporteurs et sous-traitants ainsi que l’étendue des responsabilités assumées par les donneurs d’ordre et les contractants principaux.
