Le coût du diesel redevient particulièrement difficile à anticiper pour les entreprises de transport européennes. Plusieurs grands marchés du fret ont entamé le mois de septembre avec des tarifs en hausse. Les écarts entre les pays restent importants, mais le principal point commun est de plus en plus la raréfaction du diesel disponible, et non l’évolution du seul pétrole brut.
En Allemagne, le prix moyen du diesel s’établissait à 2,32 euros par litre dans l’ensemble du pays le 7 septembre. À la fin du mois de février, avant le début du conflit avec l’Iran, il s’élevait à 1,75 euro, selon les données de l’Unité de transparence du marché des carburants. La hausse atteint donc 57 centimes, soit près d’un tiers.
En Italie, le prix moyen relevé le 8 septembre était de 2,169 euros par litre sur le réseau routier hors autoroute, contre 2,240 euros sur autoroute. L’Espagne demeurait nettement moins chère, avec un prix de 1,810 euro pour le Gasóleo A. Dans le même temps, de nombreuses stations-service françaises affichaient désormais le diesel à plus de 2,20 euros le litre.
En Pologne, la Północna Izba Gospodarcza de Szczecin prévoit une poursuite de la hausse. Si la tendance actuelle se confirme, la chambre de commerce régionale juge possible que le prix atteigne neuf zlotys le litre, soit environ 2,12 euros, dans la prochaine phase de la crise. Il ne s’agit ni d’un tarif déjà constaté à la pompe ni d’une prévision indépendante, mais d’un scénario présenté par l’organisation pour la suite de la crise. À ce niveau, le diesel polonais dépasserait nettement l’équivalent de deux euros par litre et se rapprocherait des tarifs actuellement observés en Italie, en France et en Allemagne.
Les chiffres à retenir
- Allemagne : le diesel coûte en moyenne 2,32 euros par litre, soit 57 centimes de plus qu’à la fin du mois de février.
- Italie : le prix moyen atteint 2,169 euros, et 2,240 euros sur autoroute.
- Espagne : le tarif reste nettement inférieur, à 1,810 euro.
- Pologne : les organisations du transport et les milieux économiques s’attendent à une nouvelle progression des coûts d’exploitation.
- Le marché international du diesel s’est fortement tendu et les professionnels anticipent une offre limitée pendant l’hiver.
- Vitol estime actuellement à environ quatre millions de barils par jour l’écart mondial entre la demande de diesel et les volumes disponibles.
- Un diesel à trois euros en Allemagne ne constitue pas une prévision fiable à ce stade. Il s’agit d’un scénario qui pourrait se matérialiser si les conditions de marché se dégradent davantage.
Le pétrole brut n’explique qu’une partie de la flambée
Pour les professionnels du transport, suivre le marché du pétrole brut ne suffit pas à comprendre l’évolution du diesel.
Le Brent s’est brièvement approché de 99 dollars le baril le 8 septembre. La reprise des tensions au Moyen-Orient et les perturbations sur plusieurs axes de transport stratégiques ont contribué à cette progression.
En temps normal, une hausse du brut se répercute sur les produits issus du raffinage. Le diesel fait toutefois face à un problème supplémentaire : l’offre de produit fini se contracte.
Les arrêts de raffineries et les restrictions à l’exportation ont réduit les volumes disponibles de distillats moyens sur le marché. La Russie a limité ses exportations et les perturbations de production au Moyen-Orient accentuent encore la pression. En Europe, cette situation touche un marché qui dépend déjà des importations de diesel.
Conséquence : le diesel devient beaucoup plus cher que ne le laisserait prévoir le prix du pétrole brut nécessaire à sa production.
Pour les entreprises de transport, ce différentiel est plus déterminant que les variations quotidiennes du Brent. Même si le cours du brut se stabilise, le prix du diesel ne devrait pas forcément reculer au même rythme.
Vitol estime le déficit mondial de diesel à quatre millions de barils par jour
Les déclarations récentes des acteurs internationaux du négoce énergétique donnent une idée de la tension qui pèse sur l’approvisionnement.
Russell Hardy, directeur général du négociant en matières premières Vitol, évalue le déficit mondial actuel de diesel à environ quatre millions de barils par jour. Dans le même temps, les stocks diminuent.
Les autres dirigeants du secteur ne s’attendent pas non plus à un retour rapide à la normale. Selon une récente enquête de Reuters auprès de dirigeants de grands groupes énergétiques, les disponibilités en diesel pourraient rester limitées pendant une bonne partie de l’hiver.
La situation dépasse donc largement le cadre d’un simple pic temporaire à la pompe.
Pour un transporteur routier, l’enjeu ne consiste pas seulement à savoir si le Brent gagnera ou perdra deux dollars le lendemain. Si les capacités de raffinage restent contraintes et que les stocks de diesel demeurent bas, l’écart entre le brut et le produit raffiné peut rester élevé.
Allemagne : la baisse de la taxe sur les carburants a été entièrement effacée
L’Allemagne fait actuellement partie des grands marchés européens du fret où le carburant coûte le plus cher.
Avec 2,32 euros par litre en moyenne, le diesel est 57 centimes plus cher qu’immédiatement avant le début du conflit avec l’Iran.
Le gouvernement allemand avait temporairement réduit la taxe énergétique appliquée aux carburants. Cette mesure, qui représentait environ 17 centimes par litre de diesel, était en vigueur en mai et en juin. Le taux habituel a été rétabli le 1er juillet.
Pour les gestionnaires de flotte, comparer les tarifs actuels avec ceux de février permet de mieux mesurer l’ampleur de la hausse qu’un simple plein pris isolément.
Un ensemble routier parcourant 120 000 kilomètres par an et consommant 30 litres aux 100 kilomètres utiliserait environ 36 000 litres de diesel chaque année. Une hausse durable de 10 centimes du prix net du carburant augmenterait sa facture annuelle d’environ 3 600 euros. Pour une flotte de 50 véhicules, le surcoût atteindrait 180 000 euros.
Il s’agit d’une simulation. Les tarifs négociés, les remises accordées par les cartes carburant, les taxes et les mécanismes de remboursement varient selon les entreprises et les pays. Ce calcul montre néanmoins pourquoi une hausse relativement limitée, lorsqu’elle s’inscrit dans la durée, pèse directement sur la construction des tarifs de transport.
De forts écarts de prix persistent entre les pays européens
Les prix affichés dans les stations-service continuent de varier considérablement d’un pays à l’autre.
En Italie, le diesel en libre-service coûtait en moyenne 2,169 euros par litre le 8 septembre. Sur autoroute, le prix moyen atteignait 2,240 euros.
En Espagne, le dernier tarif moyen communiqué pour le Gasóleo A était de 1,810 euro par litre.
L’écart entre l’Espagne et l’Allemagne dépasse donc 50 centimes par litre, une différence loin d’être négligeable pour les flottes internationales. Il faut toutefois éviter de confondre les prix publics et la dépense réellement supportée par une grande entreprise de transport.
Les transporteurs utilisent des cartes carburant, négocient des remises spécifiques et achètent le carburant à des tarifs nets. Selon le pays, ils peuvent également récupérer une partie des droits d’accise ou de la taxe sur la valeur ajoutée. Pour décider où ravitailler les véhicules, le chiffre pertinent est donc le prix net réellement payé après remboursements, et non le montant inscrit sur le panneau de la station.
Comparer les pays européens ne revient ainsi pas à établir un simple classement des endroits où le carburant serait le moins cher.
La France dépasse deux euros, tandis que les données néerlandaises doivent être relativisées
La France enregistre elle aussi des tarifs élevés. Selon le fichier gouvernemental recensant les stations-service, les prix du diesel étaient supérieurs à 2,20 euros par litre dans de nombreux points de vente le 8 septembre.
Il n’existe toutefois pas de moyenne nationale directement comparable pour cette date. Les tarifs relevés dans certaines stations ne permettent donc pas de calculer une moyenne française pour l’ensemble du pays.
Les Pays-Bas posent un problème de comparaison similaire, mais pour une autre raison.
Le Gemiddelde Landelijke Adviesprijs, c’est-à-dire le prix moyen national recommandé du diesel, s’élevait à 2,689 euros par litre le 8 septembre. Il s’agit d’un prix moyen national recommandé, publié par de grandes compagnies pétrolières, et non de la moyenne effectivement payée dans toutes les stations néerlandaises.
Le tarif proche de 2,70 euros ne doit donc pas être placé dans le même classement que les 2,32 euros allemands ou les 2,169 euros italiens.
Cette nuance est essentielle pour comparer les prix du carburant en Europe : les données nationales ne sont pas recueillies partout selon la même méthode.
En Pologne, les transporteurs voient leurs marges se réduire
En Pologne, le débat se déplace progressivement du prix affiché à la pompe vers ses conséquences pour les entreprises.
La Północna Izba Gospodarcza de Szczecin prévoit de nouvelles hausses à court terme. D’après son porte-parole Michał Kaczmarek, un tarif de neuf zlotys par litre devient de plus en plus plausible si la tendance actuelle se poursuit.
Dariusz Matulewicz, président de l’association de transport routier de Poméranie occidentale, indique que les entreprises membres subissent une forte augmentation de leurs charges.
Les prix sont énormes, nous en sommes parfaitement conscients.
Matulewicz déclare également que la chambre de commerce observe une pression croissante sur les coûts dans le commerce de détail, l’agroalimentaire, l’hôtellerie-restauration et l’industrie. Les entreprises dont les marges sont faibles seraient particulièrement exposées.
Ces analyses émanent d’organisations professionnelles et ne permettent pas de déterminer combien d’entreprises sont réellement menacées sur le plan financier. Pour les transporteurs, un point reste néanmoins central : si le diesel augmente plus vite que les tarifs de fret ne peuvent être révisés, la marge réalisée sur un transport se dégrade à court terme.
Le risque est particulièrement élevé pour les contrats sans surcharge carburant, pour ceux dont la révision intervient avec retard ou pour les accords indexés sur des prix de référence qui ne répercutent une hausse brutale qu’après plusieurs semaines.
Quel rôle pour la surcharge carburant dans les contrats de transport ?
Le problème ne se limite donc pas à la station-service : il touche directement la fixation des tarifs de transport.
Dans les contrats de longue durée, les variations du diesel sont souvent répercutées au client au moyen d’une surcharge carburant ou d’un mécanisme d’indexation. La rapidité de l’ajustement dépend toutefois des clauses prévues. Le prix de référence, la valeur de base, la fréquence de révision et la formule de calcul peuvent fortement différer d’un contrat à l’autre.
Une hausse soudaine crée un décalage dans le temps. La facture de carburant augmente immédiatement, alors que la surcharge convenue peut ne pas être actualisée avant la période de facturation suivante.
Pour les entreprises qui achètent de gros volumes de diesel et travaillent avec des marges réduites, ce délai peut être plus pénalisant que le niveau absolu du prix.
Les tarifs affichés dans les stations ne permettent pas de mesurer cet effet, alors qu’il s’agit de l’une des principales conséquences financières de la situation actuelle.
Diesel à trois euros : un scénario possible, pas une prévision
Dans ce contexte, certains s’interrogent déjà en Allemagne sur la possibilité de voir le diesel atteindre trois euros par litre. À ce stade, aucune prévision fiable ne permet d’annoncer un tel niveau.
Ce scénario repose principalement sur l’hypothèse d’une nouvelle forte progression des cours du diesel sur les marchés et d’une répercussion de l’essentiel de cette hausse dans les stations-service. Rien ne garantit toutefois que ce mécanisme se produise intégralement.
Malgré les perturbations importantes, le Brent restait juste sous la barre des 100 dollars le baril le 8 septembre. La production supplémentaire hors OPEP, l’ouverture de routes d’exportation alternatives au départ des pays du Golfe et une demande moins soutenue compensent une partie des volumes perdus.
À l’inverse, une nouvelle dégradation de l’approvisionnement en diesel raffiné pourrait maintenir les prix à un niveau élevé sans hausse équivalente du brut.
Le seuil de trois euros doit donc être considéré comme un scénario de tension pour les calculs des transporteurs, et non comme un prix de référence attendu.
Pour le diesel, les perspectives hivernales comptent davantage que le prix de demain
Pour le transport routier européen, la suite de la crise ne dépendra pas uniquement des chiffres affichés dans les stations-service.
Les questions les plus importantes portent sur la capacité des raffineries à augmenter leur production, sur une éventuelle levée des restrictions à l’exportation et sur le retour à la normale des flux commerciaux depuis le Moyen-Orient. La demande saisonnière de distillats moyens augmentera également avec le début de la période de chauffage.
Les représentants du secteur s’attendent donc pour l’instant à ce que le marché du diesel reste sous pression pendant l’hiver.
Pour les transporteurs, cela crée deux risques distincts : un niveau de prix durablement plus élevé et une volatilité accrue à court terme.
Le premier augmente directement le coût de chaque kilomètre parcouru. Le second complique le calcul des tarifs de fret et, lorsque les clauses carburant sont révisées avec retard, peut obliger le transporteur à absorber temporairement une partie de la hausse.
Dans les prochaines semaines, le seuil spéculatif des trois euros sera donc moins important que la capacité de l’offre à rattraper la demande. Tant que plusieurs millions de barils feront défaut chaque jour sur le marché mondial et que les stocks continueront de baisser, les flottes européennes dépendantes du diesel resteront soumises à une forte pression sur leurs coûts.
