- Concentration du marché : les dix premiers armateurs contrôlent environ 85 % de la capacité mondiale de transport conteneurisé. Les cinq premiers en représentent à eux seuls 65,5 %.
- MSC largement en tête : l’armateur suisse exploite 1 023 navires, pour une capacité cumulée de près de 7,5 millions de TEU, soit 21,5 % de la capacité mondiale. Son avance sur Maersk approche 2,8 millions de TEU.
- Un carnet de commandes record : les commandes mondiales de nouveaux porte-conteneurs ont dépassé 15 millions de TEU fin octobre, soit près de 44 % de la capacité de la flotte existante. MSC compte à lui seul 182 navires en commande, pour une capacité totale de 3,38 millions de TEU.
Le classement publié par Alphaliner le 10 novembre 2026 illustre le niveau de concentration atteint par le transport maritime conteneurisé mondial. Les dix principaux armateurs représentent désormais près de 85 % de la capacité déployée sur les lignes régulières.
La concentration est encore plus marquée au sommet du classement. MSC, Maersk, CMA CGM, COSCO et Hapag-Lloyd contrôlent ensemble 65,5 % de la capacité mondiale de transport par porte-conteneurs.
Alphaliner établit ce classement selon la capacité des navires exploités par chaque armateur, qu’il s’agisse de navires détenus en propre ou affrétés. Les volumes sont exprimés en TEU. Cet indicateur ne mesure ni le nombre de conteneurs effectivement transportés ni la part de chaque opérateur dans les recettes du transport maritime.
MSC accentue son avance sur le marché mondial
Basée en Suisse, Mediterranean Shipping Company (MSC) reste le premier armateur mondial. Sa flotte a franchi le seuil des 1 000 navires et compte aujourd’hui 1 023 porte-conteneurs, pour une capacité cumulée de 7,48 millions de TEU. L’armateur détient ainsi 21,5 % de la capacité mondiale.
| Rang | Armateur | Capacité de la flotte | Nombre de navires | Part de marché |
|---|---|---|---|---|
| 1 | MSC | 7,48 millions de TEU | 1 023 | 21,5 % |
| 2 | Maersk | 4,71 millions de TEU | 745 | 13,5 % |
| 3 | CMA CGM | 4,48 millions de TEU | 727 | 12,9 % |
| 4 | COSCO | 3,70 millions de TEU | env. 570 | 10,7 % |
| 5 | Hapag-Lloyd | 2,41 millions de TEU | env. 290 | 6,9 % |
Source : Alphaliner, données au 10 novembre 2026. Chiffres arrondis.
L’écart avec le deuxième du classement est considérable. La flotte de MSC dépasse celle de Maersk de près de 2,77 millions de TEU, soit davantage que la capacité totale de porte-conteneurs exploitée par Hapag-Lloyd.
Plus de 15 millions de TEU en commande : MSC domine les investissements
Alors que le secteur se concentre, les armateurs continuent d’agrandir leurs flottes. Fin octobre 2026, le carnet de commandes mondial de nouveaux porte-conteneurs atteignait environ 15,12 millions de TEU. Ce volume équivaut à près de 44 % de la capacité de la flotte mondiale actuellement en service.
Les navires déjà commandés seront livrés au cours des prochaines années. Leur capacité n’est donc pas encore comptabilisée dans les chiffres de la flotte opérationnelle.
MSC affiche le plus important carnet de commandes. L’armateur suisse attend 182 porte-conteneurs, pour une capacité totale d’environ 3,38 millions de TEU. Ces futurs navires représentent 45,1 % de la capacité actuelle de sa flotte.
COSCO, Maersk et CMA CGM ont eux aussi passé d’importantes commandes. Selon Alphaliner, le carnet de COSCO atteint environ 1,87 million de TEU, celui de Maersk 1,80 million et celui de CMA CGM 1,68 million de TEU.
Les chantiers navals chinois construisent une large part des navires commandés. D’après des données sectorielles citées par la publication italienne TrasportoEuropa, la Chine représente environ 81 % du carnet de commandes mondial de porte-conteneurs.
Une flotte en forte croissance, au risque de peser sur le marché
Le volume des commandes laisse présager l’arrivée d’une capacité supplémentaire considérable au cours des prochaines années.
Drewry prévoit une hausse de la capacité mondiale de transport par porte-conteneurs de 8,8 % en 2027, de 12,1 % en 2028 et de 10 % en 2029. Ces projections tiennent compte du démantèlement attendu des navires les plus anciens ainsi que des éventuels retards de livraison. Une croissance aussi rapide de la flotte pourrait toutefois compliquer la gestion des armateurs si le commerce conteneurisé ne progresse pas au même rythme.
L’évolution des itinéraires modifiera également la capacité effectivement disponible pour les chargeurs. Si davantage de navires reprennent la route plus courte par la mer Rouge et le canal de Suez, l’offre effective pourrait augmenter : les mêmes services nécessiteraient alors moins de navires que lorsqu’ils contournent le cap de Bonne-Espérance.
Face à cette hausse de l’offre, les armateurs peuvent annuler certaines rotations, réduire la vitesse des navires ou accélérer le retrait des unités les plus anciennes. Ces leviers leur permettent d’ajuster la capacité proposée au niveau réel de la demande.
Quelles conséquences pour les chargeurs et les transitaires ?
Les entreprises qui utilisent le fret maritime devront suivre deux tendances en parallèle : la concentration croissante de la capacité chez les principaux armateurs et l’augmentation de la capacité disponible à bord.
Lorsque la capacité est concentrée entre les mains de quelques grands armateurs, les décisions de ces armateurs pèsent davantage sur la disponibilité des services, la fréquence des départs et l’espace proposé sur chaque ligne maritime.
Cela ne signifie pas automatiquement que les taux de fret augmenteront ni que les plus grands armateurs pourront imposer librement leurs conditions. Ils restent en concurrence pour attirer les marchandises, tandis que la situation varie selon la demande, les coûts d’exploitation et la disponibilité des navires sur chaque route commerciale.
Une capacité de chargement supplémentaire pourrait toutefois faire baisser les taux de fret si la capacité proposée augmente plus vite que la demande de transport.
Pour limiter cette pression, les armateurs peuvent annuler certaines rotations, ralentir leurs navires, transférer des bâtiments d’une ligne à une autre ou retirer plus tôt les unités anciennes.
Pour les transitaires et les chargeurs, le nombre de nouveaux porte-conteneurs ne sera donc qu’un élément de l’équation. Les décisions de gestion de flotte prises par les principaux armateurs compteront tout autant. Dans les prochaines années, l’équilibre entre la demande, l’offre et la stratégie des armateurs déterminera en grande partie la disponibilité des navires, la fréquence des départs et le niveau des taux de fret.
