Sept navires MSC coupent leur AIS avant un retour par Suez

Le cabinet de conseil spécialisé dans le transport maritime de conteneurs Linerlytica a recensé au moins sept rotations de MSC vers l’est dans ce corridor, entre la fin juillet et la mi-août. Les navires étaient affectés à plusieurs services reliant la Méditerranée ou l’Europe du Nord à la Chine, et non à une seule liaison expérimentale.

Le plus grand d’entre eux, le MSC Irina, d’une capacité de 24 346 EVP, a franchi le canal de Suez le 4 août, puis le détroit de Bab el-Mandeb quatre jours plus tard. Il était alors affecté au service Jade de MSC, entre la Chine et la Méditerranée.

Le MSC Amelia, d’une capacité de 23 782 EVP, et le MSC Vega, qui peut transporter 13 102 EVP, ont tous deux franchi Suez le 31 juillet, avant de traverser Bab el-Mandeb le 3 août. Le premier naviguait sur le service Tiger de MSC et le second sur le service Dragon.

Un autre navire, le MSC Giulia, d’une capacité de 9 408 EVP, a emprunté le canal de Suez le 21 juillet. Après une escale au port de King Abdullah, en Arabie saoudite, il a franchi Bab el-Mandeb le 4 août.

Les trois autres passages concernaient le MSC Annabella, d’une capacité de 15 413 EVP, le MSC Oliver, de 19 224 EVP, et le MSC Napoli, de 15 576 EVP. Ces navires ont franchi Bab el-Mandeb entre le 11 et le 15 août, sur des services reliant la Chine à l’Europe du Nord ou à la Méditerranée.

Les navires disparaissent des systèmes de suivi publics

D’après Linerlytica, les sept traversées de Bab el-Mandeb auraient été effectuées sans émission AIS. Les transpondeurs du système d’identification automatique des navires auraient donc été désactivés pendant le passage du détroit.

L’AIS transmet habituellement l’identité, la position, la vitesse et le cap d’un navire aux bâtiments situés à proximité, aux autorités côtières et aux plateformes commerciales de suivi. Sa désactivation complique fortement le suivi du navire sur les services accessibles au public, sans pour autant le rendre totalement invisible aux moyens de surveillance militaires ou à d’autres systèmes de contrôle.

En règle générale, les navires concernés par les règles maritimes internationales doivent maintenir leur AIS en fonctionnement. L’Organisation maritime internationale admet toutefois des exceptions liées à la sûreté, tandis que le capitaine conserve le pouvoir de prendre les mesures nécessaires à la protection du navire et de l’équipage.

Dans ce cas précis, Linerlytica estime que les signaux ont été coupés pour dissimuler l’identité et les mouvements des navires et limiter leur exposition à d’éventuelles attaques des Houthis.

MSC n’a publié aucune consigne annonçant la reprise de ses services via Suez. Linerlytica s’attend néanmoins à ce que ces passages deviennent réguliers et affirme que d’autres traversées sans signal AIS seraient déjà programmées.

La congestion chinoise pousse-t-elle les armateurs vers Suez ?

Ces rotations interviennent alors qu’une forte congestion dans les ports chinois exerce une pression croissante sur les capacités du transport maritime conteneurisé. Les typhons Bavi, Noul et Dolphin ont perturbé les opérations dans plusieurs ports, notamment à Shanghai, Ningbo, Qingdao, Yantian et Shekou. Dans certains terminaux, les navires auraient dû patienter jusqu’à 12 jours, tandis qu’environ 2,4 millions d’EVP de capacité de transport étaient bloqués par les embouteillages portuaires en Asie au mois d’août.

Emprunter Suez plutôt que contourner le cap de Bonne-Espérance permet de réduire de plusieurs milliers de milles nautiques la distance d’un voyage entre l’Asie et l’Europe. Les navires et les conteneurs peuvent ainsi être réaffectés plus rapidement, ce qui aide les armateurs à compenser les capacités immobilisées dans les files d’attente portuaires.

Linerlytica relie donc l’augmentation des passages en mer Rouge aux efforts des compagnies pour résorber le retard accumulé dans les ports chinois. Cette explication ne fait toutefois pas l’unanimité.

Peter Sand, analyste en chef chez Xeneta, a déclaré à Seatrade Maritime qu’un retour des services par Suez pourrait effectivement répondre aux problèmes de congestion. Il a cependant souligné qu’il ne s’agissait pas d’une solution immédiate et a appelé à la prudence avant d’établir un lien direct entre les deux évolutions.

MSC suit une tendance déjà engagée par ses concurrents

MSC n’est pas le seul grand armateur à revenir prudemment vers ce corridor. Maersk et Hapag-Lloyd ont récemment transféré un deuxième service de la Gemini Cooperation vers Suez. Commercialisée sous le nom d’AE19, cette liaison est appelée SE4 chez Hapag-Lloyd et passe désormais par la mer Rouge au lieu de contourner le cap de Bonne-Espérance.

Selon les estimations de Linerlytica, Maersk aurait déjà réorienté plus de 30 % de ses volumes auparavant acheminés par le cap vers le corridor de Suez. CMA CGM utilise également davantage le canal, tandis que Cosco prépare de nouvelles opérations en mer Rouge.

La démarche de MSC reste toutefois différente. Alors que Maersk et Hapag-Lloyd ont annoncé leurs changements de service en s’appuyant sur des évaluations détaillées des risques, les sept passages de MSC ont été repérés grâce à l’analyse des données de suivi des navires, sans communication publique correspondante de l’armateur.

Ces rotations ne constituent donc pas encore un retour complet à la normale. Le fait que sept navires, dont plusieurs porte-conteneurs géants, aient franchi Bab el-Mandeb en un peu plus de deux semaines montre toutefois que MSC semble aller au-delà d’un simple essai isolé.

Pour les chargeurs, un recours plus large à Suez pourrait se traduire par des temps de transit plus courts et davantage de capacité disponible. Pour les armateurs, cette évolution augmenterait aussi la capacité effective du marché et pourrait accentuer la pression à la baisse sur les taux de fret entre l’Asie et l’Europe. Elle exposerait en revanche de nouveau les navires et leurs équipages à l’un des corridors maritimes les plus dangereux au monde.