- Le PanStar Acro a effectué un aller-retour de 50 jours entre la Corée du Sud et l’Europe via le passage du Nord-Est.
- Le navire a fait escale à Felixstowe, Rotterdam et Gdańsk.
- Malgré une capacité de 2 758 EVP, il a quitté Busan avec un volume de marchandises nettement inférieur à cette capacité.
- La Corée du Sud compte s’appuyer sur les enseignements de cette expérience pour mettre en place des liaisons arctiques régulières d’ici 2030.
- Un itinéraire plus court ne garantit pas des coûts inférieurs. Selon une modélisation antérieure, la route maritime du Nord n’était moins chère que le passage par Suez que dans 16,6 % des scénarios estivaux étudiés.
50 jours entre Busan et l’Europe
Le PanStar Acro a quitté Busan le 22 août 2026. Après avoir longé la côte arctique russe, le porte-conteneurs a poursuivi sa route vers l’Europe.
Felixstowe, au Royaume-Uni, a été sa première escale européenne. Le navire y est arrivé le 12 septembre 2026, soit 21 jours après son départ de Corée du Sud. Il a ensuite rejoint Rotterdam puis Gdańsk, avant de reprendre la direction de Busan par la route arctique.
Le PanStar Acro a retrouvé son port d’attache le 11 octobre 2026, exactement 50 jours après le début de l’expédition. Selon le ministère sud-coréen des Océans et de la Pêche, le voyage s’est déroulé sans incident majeur. Le trajet retour a toutefois demandé six jours de plus que prévu initialement.
Il s’agissait du premier essai au cours duquel un porte-conteneurs sud-coréen effectuait cette liaison dans les deux sens, afin d’en évaluer la viabilité commerciale.
D’une capacité de 2 758 EVP, le PanStar Acro transportait au départ 737 EVP de marchandises destinées à l’exportation et 202 EVP de conteneurs vides, soit 939 EVP au total. Ce niveau de remplissage devra être pris en compte dans l’analyse économique, puisque le navire n’a pas utilisé l’intégralité de sa capacité durant l’essai. Le volume de marchandises transporté constitue donc un élément important pour évaluer la viabilité de cette liaison.
La route arctique pourrait raccourcir le trajet d’un tiers
Pour la Corée du Sud, l’intérêt principal de la route maritime du Nord réside dans la distance parcourue. Selon PanStar, la liaison entre Busan et Rotterdam pourrait être réduite d’environ 35 % par rapport à l’itinéraire traditionnel via le canal de Suez.
Pour les échanges entre l’Asie de l’Est et l’Europe du Nord, un tel gain pourrait se traduire par une consommation de carburant réduite, un temps de navigation plus court et des livraisons plus rapides. Ces avantages prennent une importance particulière alors que les grandes routes maritimes traditionnelles restent exposées à des perturbations.
L’un des objectifs de l’essai était notamment de vérifier si cette réduction de distance pouvait faire baisser la consommation de carburant jusqu’à 30 %. Seule l’analyse détaillée des données recueillies permettra de mesurer l’écart entre cette cible et les résultats obtenus dans les conditions réelles d’exploitation.
Un trajet plus court ne signifie pas forcément un transport moins cher
La question centrale reste celle de la rentabilité. Une étude publiée dans Future Transportation, fondée sur des simulations de transport de conteneurs entre Shanghai et Rotterdam, concluait que la route maritime du Nord était moins coûteuse que l’itinéraire via Suez dans seulement 16,6 % des scénarios estivaux étudiés. En hiver, cette proportion tombait à 1,4 %.
Cet écart s’explique par les coûts propres à la navigation polaire : assurances spécialisées, exigences renforcées pour les navires et les équipages, risques liés aux glaces et éventuels frais d’escorte par des brise-glaces.
Les incertitudes géopolitiques compliquent encore l’équation. Une grande partie de la route longe les côtes russes, ce qui oblige les opérateurs à tenir compte de leurs relations avec Moscou, des sanctions en vigueur et des risques réglementaires.
L’essai de 50 jours a donc permis de répondre à une première question essentielle : l’itinéraire est-il réalisable ? La suivante sera bien plus difficile à trancher : peut-il être exploité de manière régulière et rentable ?
Des liaisons régulières visées pour 2030
Pour Séoul, ce voyage ne constitue qu’une étape d’un programme plus large.
Le ministère des Océans et de la Pêche veut exploiter les données collectées afin de développer les compétences opérationnelles et logistiques nécessaires à la mise en place de liaisons arctiques régulières entre la Corée du Sud et l’Europe d’ici 2030.
Le projet s’inscrit également dans l’ambition de faire de Busan un grand centre logistique mondial à l’horizon 2035. La Corée du Sud entend renforcer non seulement ses infrastructures portuaires, mais aussi son savoir-faire dans le transport polaire, la gestion de flotte et l’exploitation de nouvelles routes commerciales.
Pour la Pologne, l’escale à Gdańsk ouvre la possibilité d’un scénario dans lequel l’Europe centrale pourrait être desservie directement par un futur réseau arctique, sans dépendre exclusivement des grands hubs de la mer du Nord.
Pour l’instant, il ne s’agit toutefois que d’un voyage expérimental. Aucun calendrier d’escales régulières à Gdańsk ni objectif de volume de fret n’a été communiqué.
Davantage de trafic, de nouvelles préoccupations environnementales
Le développement du transport maritime dans l’Arctique comporte aussi des risques. La Clean Arctic Alliance alerte sur la pression supplémentaire qu’une hausse du trafic ferait peser sur des écosystèmes particulièrement fragiles. Les émissions de carbone suie suscitent une inquiétude spécifique : en se déposant sur la neige et la glace, ces particules réduisent leur capacité à réfléchir les rayons du soleil et accélèrent leur fonte.
Des travaux publiés dans Nature Sustainability estiment que le transport maritime de transit dans l’Arctique pourrait émettre jusqu’à 2 200 tonnes de carbone suie par an d’ici 2050.
L’essai est terminé : place au calcul des coûts
Le retour du PanStar Acro à Busan constitue une étape importante dans l’expérimentation sud-coréenne du transport de conteneurs par l’Arctique. Sur le plan opérationnel, l’armateur dispose désormais de données sur la navigation, la durée du voyage et la consommation de carburant. L’évaluation définitive interviendra lorsque ces éléments auront été intégrés à une analyse détaillée des coûts.
La réussite commerciale dépendra de bien plus que du nombre de jours économisés. Les dépenses totales de transport, la fiabilité du calendrier, la disponibilité du fret dans les deux sens, la sécurité et la prévisibilité pèseront toutes dans la décision. Le PanStar Acro a démontré que l’itinéraire pouvait être parcouru. La Corée du Sud doit maintenant déterminer s’il peut soutenir une activité rentable.
