Érsek Ákossal közvetlenül az után beszélgettünk, hogy az Európai Bizottság közzétette a kombinált transzportra vonatkozó módosítási javaslatait. Bár ilyen rövid idő alatt még nem volt lehetősége részletesen áttanulmányozni a dokumentumot, mégis arra kértük, értékelje a tervezetet.
Érsek Ákos: Sok pozitív eleme van ennek a bizottsági javaslatnak. Az első, hogy eddig csak a határátlépő, tehát a nemzetközi intermodális szállítmányozás tudott kombinált fuvarozás lenni, de a javaslat kiterjeszto a hatályát a kombinált fuvarozás irányelvnek, tehát most már a belföldi fuvarokból is lehet kombinált fuvarozás. Ez az első pozitív elem.
Számomra a második nagyon pozitív elem, hogy a javaslat számszerűsíti a külső gazdasági hatások, azaz az externália különbségeket, ami a közút és a vele analóg kombinált fuvarozás, ajtótól ajtóig kombinált fuvarozás között van. Ez egy óriási lépés, és lényegében a Bizottság Externália kézikönyvének ez lesz az első igazi praktikus alkalmazása. Ez a kézikönyv, talán a világon létező legrobosztusabb, nagy múltra visszatekintő, tudományos igényű, empirikus adatokkal alátámasztott módszertanon alapuló ilyen útmutó a transzport területén.
A harmadik pont, amit kiemelnék, az az irányelv, hogy tagállamokat rávegyék arra, hogy készítsenek egy stratégiai áruszállítási víziót vagy tervet a saját területükre. Ezt egyébként már több ország elkészítette, de Magyarország vagy Lengyelország még éppenséggel nem. Spanyolországnak van egy Mercancias 2030 programja, abban már utalnak a kombinált szállításra is, de az irányelv rászorítaná a tagállamokat, hogy ezekben a stratégiai tervekben térjenek ki konkrétan a kombinált fuvarozással elérendő célokra.
Ezek a konkrétumok fognak segíteni abban, hogy valóban mérhető és megvalósítható legyen a kombinált fuvarozásra való komolyabb áttérés. Így már lehet látni majd, mi történik, ezért nagyon fontos az, hogy minden tagállamnak legyen egy empirikus, számokban kifejezett célkitűzése.
A harmadik pont, és a negyedik pont, szintén a számokhoz és a mérhetőséghez kapcsolódik. Minden tagállamnak készítenie kell egy olyan rendszert az irányelvbe foglalt különféle támogatási formákhoz, amely a kombinált fuvarozás árszintjének legalább 10%-os csökkentését eredményezi. Itt persze felvetődik egy érdekes kérdés, hogy a viszonyítási alapot hova tesszük; tehát mihez mérten kell 10%-kal csökkennie a kombinált fuvarozás árának.
De ha feltételezzük, hogy a kombinált fuvarozásnak versenyképesnek kell lennie a közúttal, és mivel a közúti árak jól ismertek, akkor ez a kívánalom is megvalósítható.
Trans.iNFO: A kombinált fuvarozás ezek szerint csakis állami és uniós segítséggel fejlődhet?
Érsek Ákos: Az UIRR-nek az a célja, hogy a szektorban olyan üzleti modellt alakítsunk ki, amely nem támaszkodik állami szubvenciókra. Ezzel szeretnénk elkerülni azt a gyakorlatot, amely más áruszállítási ágazatokban, különösen az egyedi vagonok területén gyakran tapasztalható, miszerint az állami támogatás hiányában nehézségekbe ütközik a működés.
De nem csak a mi célunk ez; most jöttem ki egy parlamenti reggeliről (Euróapi Parlamenti reggeli – a szerkl), ahol a a kombinált irányelv módosításért felelős bizottsági osztályvezető azzal zárta az előadását, hogy a Bizottság ideális célkitűzése hosszú távon az, hogy minden externália internalizálásra kerüljön, és az olyan jogszabályokat, mint a kombinált fuvarozási irányelv meg lehessen szüntetni.
Magyarán, hogy tisztán piaci alapon működhessen a rendszer. Ezt szeretnénk elérni mi is.
Trans.iNFO: De hogyan lehet ide eljutni? Olyan szabályozással, ami megdrágítja a közúti fuvarozást, mint például a német útdíj-emelés?
Érsek Ákos: A közúti szektor eddig előnyöket élvezett, mert kipöföghették a CO2-t, anélkül, hogy fizettek volna utána. Méghozzá egyszerűen azért, mert nagyon sokáig a társadalomnak fogalma sem volt arról, hogy mit jelent ez a szén-dioxid kibocsátás a környezet számára. Mindannyiunknak meg kellett tanulni, hogy mi az, hogy nitrogén-oxid, meg PM10, meg PM2.
De most már más a helyzet; ismerjük a károsanyag-kibocsátás hatásait, és társadalmi egyetértés született arról, hogy annak, aki káros anyagogat ereget, fizetni kell érte.
Az Extenália kézikönyv komolyan vesz egy olyan kérdést, ami a közúti fuvarozás árpolitikáját érinti. A kézikönyv alapján láthatjuk, hogy a jelenlegi fuvarárak megduplázása szóba jöhet, hiszen ez a drasztikus változás nem hajtható végre azonnal, mivel súlyos gazdasági hatásokkal járna. Aonban z igazságérzetünk kielégítése érdekében és annak érdekében, hogy a közúti fuvarozás ne foglaljon el fenntarthatatlanul magas részarányt a teljes szállítási mixben, új egyensúlyra van szükség. Mivel a piacnak fontos szerepe van ebben a folyamatban, a változásoknak piackonform módon kell történniük.
A piackonformitás azt jelenti, hogy számszerűsíthető alapon, árkitérítő mechanizmusokkal kell szabályozni a piacot. Az ár a piac legfőbb indikátora, így a kézikönyv említi a 10%-os árcsökkentést, amit az irányelv is javasol, bár még nem biztos, hogy ez elegendő. A friss kombinált fuvarozási irányelv azt javasolja, hogy a tagállamok hajtsanak végre legalább 10%-os hatású promóciós támogatást. Ez egyelőre jó iránynak tűnik, de további elemzésre van szükség annak érdekében, hogy meghatározzuk, elegendő-e ekkora mértékű támogatás vagy sem.
Trans.iNFO: Az Európai Uniónak többféle irányelve, tervezete van azzal kapcsolatban, hogy a fuvarozást általában hogyan lehet kizöldíteni, mint például az elektromos meghajtású kamionok avyg esetlegesen a hosszabb, nagyobb teherautók forgalomba vonaásának támogatásával.Nem ellentétes hatásúak ezek a javaslatok a kombinált fuvarozás irányelveivel?
Érsek Ákos: De igen, és a Weights and Dimensions irányelvvel kapcsolatban fel is emeltük a hangunkat szeptember elején. A Community of European Railway and Infrastructure Companiesés az European Rail Freight Association együtt arra szólítottuk fel a jogalkotót, hogy várja meg a kombi irányelvet, mielőtt döntést hozna a Count Emission-ről.
Jelenleg ugyanis egy tanácsadó cég tanulmányára várunk, melyazt fogja bemutatni, hogy a hosszabb és nehezebb kamionok bevezetése következtében az alacsony sűrűségű áruk piacán, tehát a 400 kiló vagy kissebb raklapmennyiségek esetén, a közúti fuvarozásnak majdnem 40%-os árelőnye lenne, ha engedélyeznék a 44 tonnás, 25 méteres kamionok közlekedését.
Az álláspontunk az, hogy ez elfogadhatatlan, és nem lehet 10%-os árcsökkentéssel kompenzálni a kombinált szállítást, hiszen ha a közút csökkenteni tudja a kiadásait 40%-kal, akkor a kombináltnak is képesnek kell lennie erre.
Ráadásul hatékonysági tartalék sincs ebben a kombi rendszerben, még a vasút hatékony működése esetén sem, amikor a 740 méteres vonathossz és a 2000 tonnás bruttó tömeg lehetséges lenne a TEN-T rendelettel összhangban.
Trans.iNFO: Képes lenne a közút annyira csökkenteni a károsanyag-kibocsátási lábnyomát, hogy ebben a tekintetben fel tudja venni a kombinált fuvarozással?
Érsek Ákos: A kombi irányelv azt mondja ki, hogy az intermodális fuvarozás csak akkor válik kombinált fuvarozássá, ha legalább 40%-kal kisebb a külső hatásai lábnyoma, mint a közúti fuvarozásnak. Úgy véljük, hogy a közút képtelen erre még a 25 méteres kamionok engedélyezése esetén is. Ha a 44 tonnás szerelvényt egy villanykamion húzza, még akkor sem lehet ekkora csökkenést elérni, mint amire a kombinált szállítás alkalmas.
Még akkor sem, ha 740 méteres vonatokat alkalmazunk a legtöbb vonalon. Bár vannak helyek, ahol már 850 méteres tehervonatok is lehetségesek, például Németország és Dánia között, a legtöbb helyen azonban 550, 600 vagy 650 méteres vonatok közlekednek. Tehát a 740 méteres vonatra való áttérés nem ugyanaz, mintha egy 18 méteres kamiont 50%-kal megtoldanánk.
Éppen ezért gondoljuk úgy, hogy a súlyok és tömegek irányelvet nagyon finomítani kell a bizottság által javasolt verzióhoz képest. Az Európai Parlament Közlekedési Bizottságát felszólítottuk, hogy tolja ki a november 21-i módosító határidőt, hogy elegendő idő álljon rendelkezésre a kombi irányelv értékeléséhez, majd az ehhez igazított Weights and Dimensions irányelv módosításához.
Trans.iNFO: Ha kombinált fuvarozásról beszélünk, és különösen, hogyha kombinált alatt a vasúti fuvarozás bevonását értjük az áruszállításba, elkerülhetetlen beszélni arról, hogy készen áll-e a vasúti hálózat arra, hogy komolyabb mértékű terhelést fel tudjon venni. Megbízható-e, pontos-e az infrastruktúra ahhoz, hogy eversenyképes legyen a vasút, vagy legalábbis a kombinált szállítás a közúttal?
Érsek Ákos: Igen, határozottan igen a válasz. Erre jó példa volt a Covid-időszak, amikor a személyszállítás gyakorlatilag megszűnt, és a tehervonatok pontossága hirtelenjében 85 százalék fölé emelkedett.
Azt kell átgondolni, amit a vasúti pályakapacitás rendelet feszeget, azaz, hogy a személy- vagy a tehervonatot prioritizáljuk-e az infrastruktúrához való hozzáférés szempontjából.
Fontos megjegyezni, hogy a vasúti pályainfrastruktúrát 22,5 tonnás tengelyterhelésre tervezték. A legkönnyebb vasúti jármű, egy villanymotorvonat, 17,5 tonnás tengelynyomással rendelkezik, míg a legnehezebb tehervonaté 22,5 tonna. Tehát a tengelynyomás 17,5 és 22,5 tonna között van. Ezzel szemben a közúton a nehéz haszonjárművek tengelyterhelése, amely csak a járműpark 2 százalékát teszi ki, 11,5 tonna, és az utánuk következő legnehezebb tengely terhelése plusz 3 tonna. A személyautók között pedig vannak olyanok, amelyeknek az egy tengelyre jutó terhelése öt-hatszáz kilogramm.
Ezek a számok azt mutatják, hogy a közút nem igazán alkalmas nagy tömegek szállítására.
A másik szempont a vonathosszt illeti. Magyarországon időről időre láthatunk intercity szerelvényeket, amelyek három vagy négy egyszintes személykocsival vannak összeállítva. Van olyan motorvonat is, amely két egységes, 50 méter hosszú motorvonatból áll, de alig szállít utasokat. Mindeközben Svájcban a mozdony egy 16 emeletes kocsisort húz.
Azt szeretném ezzel mondani, hogy sok esetben pazaroljuk a mozdony kapacitását, nem beszélve arról, hogy az ilyen szerelvények elfoglalják a pályát. Egy ilyen vonat helyett könnyen közlekedhetne egy 2000 tonnás, 740 méteres tehervonat, amely 50 kamiont vesz le az utakról.
Éppen erről a dilemmáról szól a pályakapacitás-rendelet beszél, amikor azt állítja, hogy a menetvonalat a szociális, társadalmi és környezeti hatások, valamint a költség-haszon elemzés alapján kell meghatározni.
Hadd emeljek még egy adatot: jelenleg hat személyvonat közlekedik egy tehervonat mellett. Ha ez az arány hat helyett öt lenne, akkor a tehervonatok száma kétszerese lehetne.