NiT Hungary: szakmává tettük a gépkocsivezetést… – interjú Dittel Gáborral a magyar szállítmányozásról

1. Tranzitország vagy sem

Annak ellenére, hogy Magyarország inkább tranzit-ország, mint export vagy import , a magyar transzport-logisztika mégis jelentős gazdasági fellendülést mutatott az elmúlt évben. Önök is tapasztalták ezt a folyamatot?

A szállítmányozás, a logisztika mindig egy kiegészítő produktum, melynek a helyzete első sorban az ország gazdasági teljesítményének a függvénye. Tehát, amíg az ország gazdasága fejlődési pályán van, addig nagy eséllyel ez a terület is vele együtt mozdul.
A geopolitikai elhelyezkedésünk miatt Magyarország tranzitszerepe mindig meghatározó lesz Európában. A déli, dél-keleti és nyugati országok között szállított áruk útvonalát nehéz úgy tervezni, hogy abból az országunk kimaradjon. A közúti szállítmányozás teljesítményét egyébként a Központi Statisztikai Hivatal is méri, és a legutóbbi negyed évben csökkent a kapacitás az egy évvel korábbi, ugyan ezen időszak viszonylatában. Persze ez közel sem jelenti azt, hogy az egész éves teljesítmény is csökkenni fog, hiszen lehet, hogy a korábbi negyedéves teljesítmények növekedése jelentősen meghaladta a 2016-ban mért adatokat. Mi, amikor a szállítmányozást értékeljük, akkor teljes éves teljesítményt veszünk alapul, ezért a 2017-es év fuvarozási iparágának a teljesítményét 2018 januárjában kezdjük feldolgozni és márciusban már figyelembe vesszük akkor, amikor szervezeti beszámolónkban az alágazatot és a piaci környezetet elemezzük.

2. Mobilitási terv

Az Európai Bizottság második mobilitási tervének értelmében a fuvarozási vállalatoknak jelentősen csökkenteni kell a károsanyag-kibocsátást. Mennyire érzik tarthatónak az elvárásokat egy magyar vállalat számára?

A második mobilitási tervcsomagot novemberben fogadták el, amely támogatja a tisztább üzemű járművek használatát, könnyebben hozzáférhetővé tenné az alternatív energiákat, újraértelmezheti és szigorítaná a széndioxid-kibocsátási szabványokat. A csomag első sorban a járműgyártók felé fogalmaz meg előírásokat. Nekik kell olyan fejlesztési ütemet megvalósítaniuk, amellyel 2030-ra 40 százalékkal csökken a károsanyag kibocsátás az új járművek esetében.
Másrészről az előírások a személygépkocsikra és furgonokra, tehát a B kategóriás jogosítvánnyal vezethető járművekre vonatkoznak. De a haszonjármű piac is változik, és innovatív fejlesztésekkel követi a fokozottan környezetkímélő járművek használatára vonatkozó hatályos direktívákat. A fuvarozó mindig a gazdaságosságot tartja szem előtt. Amelyik cég európai piacra szállít, ott fontos lehet, hogy legalább olyan korszerű gépparkja legyen, mint a versenytársaknak, ráadásul a sok futott kilométer miatt a környezetkímélő, gazdaságos üzemanyag felhasználású gépek előnyösek lehetnek. Egy több tagállamon áthaladó nemzetközi fuvarfeladat estén az úthasználati díjak mértékére ugyanis jelentős hatással van a károsanyag-kibocsátási érték. Természetesen a gazdaságos üzemeltetés és a korszerűsítés azért belföldön is fontos szempont egy fuvarozó számára.

3. Szociális dömping

A francia és német fuvarozási szövetségek nagyon határozottan próbálnak fellépni a szociális dömping ellen – azt mondják, a kelet-európai fuvarozók ellehetetlenítik a helyzetüket. Mindeközben szinte regényes méreteket ölt a sofőr- és fuvarhiány a nyugat-európai országokban. Mivel lehetne ezt a feszültséget csökkenteni? Mi lehet a megoldás, ami mindkét oldal számára megnyugtató lehet?

Volt olyan időszak, amikor a kereseti viszonyok közötti távolság nagyon széles volt kelet és nyugat között. Akkor elég erős elszívó erőt tapasztaltunk, de néhány év elteltével megkezdődött egy visszavándorlási folyamat is. Egyrészről sokan rájöttek, hogy azért odakint sincs kolbászból a kerítés, másrészt a hazai jövedelemszintek kezdtek felzárkózni, és a munkáltatók jól felfogott érdekből nagyobb hangsúlyt fektetnek a munkafeltételek és munkakörülmények javítására is. Ma azt mondhatjuk, hogy a hazai munkaadói és munkavállalói oldal között általában kiegyensúlyozott a viszony, és ez abban is tetten érhető, hogy erősödött a fuvarozó vállalkozások munkaerő-megtartó képessége.
De azt hozzá kell tenni, hogy összeurópai probléma a képzett sofőrök hiánya. Elég jelentős a szakmában az elöregedés. Olvastunk olyan előrejelzésről is, mely szerint Németországban a tehergépkocsi-vezetők, autóbuszvezetők a következő években százezres nagyságrendben érik el a nyugdíjas kort. Nyilván való, hogy ezt pótolni kell. Ha pedig így lesz, akkor a feszültséget épphogy nem a bevándorló munkaerő okozza majd, hanem az, hogy egyáltalán nem lesz megfelelő számú, jól képzett és felkészült munkaerő. Egy lehetséges megoldás lehet az utánpótlás biztosítása, a fiatal generáció érdeklődésének a felkeltése a hivatás iránt, és állami források biztosítása az egyébiránt igen magas költséggel járó gépjárművezető-képzésekhez.
Ezen a területen a kormányzat is tett lépéseket, Ipartestületünkkel együttműködve. Az Országos Foglalkoztatási Közhasznú Nonprofit Kft. (OFA) szervezésében 2015-ben elindult egy képzési program, amely azt tűzte ki célul, hogy a munkáltatók bevonásával és állami finanszírozással, mintegy 5 milliárd forintból 6000 C és D kategóriás gépkocsivezetőt képez az alágazat számára. Ennek a programnak az eredményei már most visszaköszönnek: a rendszerből folyamatosan kerülnek ki a munkáltató számára is megfelelő tudással rendelkező új gépkocsivezetők.
Rendkívül fontos előrelépés, és a NiT Hungary érdekérvényesítési munkájának sikere, hogy 2016-ban az OKJ-s képzési rendszerbe is bekerült és ezzel hivatalosan is szakmává vált a gépkocsivezetői és autóbuszvezetői képesítés. Az állami finanszírozású rendszerben a hatósági képzés is a tananyag része, ami azért áttörés, mert eddig 500-800 ezer forintért, önerőből kellett finanszíroznia a hivatásos jogosítvány megszerzését annak, aki például kamionos szeretett volna lenni.
Az iskolarendszerű képzések már futnak, és hamarosan kijönnek a tehergépkocsi- és autóbuszvezetői generáció új tagjai. Ez azért is fontos, mert korábban csak a kategóriás jogosítvány és a szükséges hatósági képesítés megszerzése tett valakit „hivatásos” gépkocsivezetővé. Az OKJ rendszerébe történő beemeléssel sikerült visszaadnunk a hivatás presztízsét is és vonzóbbá tettük a szakmát a fiatalok számára.

4. Elvándorlás

Hatalmas az elvándorlás a kamionsofőrök között is, különösen a német piac szívja el őket, de akár Amerikáig is mennek. Érzik-e ennek a hatását, milyen feltételeken kellene javítani annak érdekében, hogy inkább maradjanak?

Ma már a magyar sofőrök bére nemzetközi relációban nem áll olyan messze egy német, francia sofőrétől, hogy azért a különbségért megérje kiköltözni, itt hagyni a családot stb. Természetesen ez mindig egyéni döntés kérdése, de ez más ágazatokban sincs másként. Az elvándorlásban tapasztalható bizonyos lassulás, hiszen az a munkáltató, aki felelősen gondolkodik, érdekelt abban, hogy magánál tartsa a munkavállalót. Ezért a korrekt jövedelem mellett a munkavégzésben is megteremti azokat a feltételeket, amely kedvező lesz a sofőröknek például a munkavégzés feltételei, a munkabeosztás, a képzések tekintetében.

5. Ipar4.0

Az ipar 4.0 és a logisztika 4.0 Amerikában és Németországban egyre inkább a valóság, nem csak ködös elképzelés. Mennyire valósítható ez meg Magyarországon? Milyen feltételek hiányoznak hozzá a leginkább?

Mi a közúti fuvarozás részterületén vagyunk érintettek, ezek a technológiák azonban a logisztika, így a termelés, az elosztás, a raktárgazdálkodás, a szállítmányozás teljes területén átívelnek, így ennek az egyébként rendkívül összetett iparágnak a szereplői tudnának erre a kérdésre válaszolni. Úgy általában a modernizáció megállíthatatlan a közúti fuvarozásban is. Ma már olyan eszközökkel van felszerelve egy kamion, ami néhány éve még elképzelhetetlen volt. Most a számítógépen látom azt, ha a kontinens másik felén a kamionom üzemanyagtartályához valaki hozzányúlt. Tudom pontosan, mennyit fogyasztott a jármű, látom, hogy a gépkocsivezetőm mennyit vezetett. Mivel a közúti szállítmányozás átka, ha valami nem várt esemény miatt megáll a közlekedés, így nálunk a valós idejű információkon alapuló navigáció fejlesztésére van a legnagyobb igény. Minél hamarabb, lehetőleg rögtön jelezni a problémát, még mielőtt belefutunk a dugóba és pontosan követhető alternatívákat adni a kerülőútra.
Hasonlóan tudja támogatni az információs technológia robbanásszerű fejlődése például a hatékonyabb fuvarszervezést, az üresjáratok arányának csökkenését és raktérkapacitás kihasználásának optimalizálását.
Mi úgy látjuk, hogy a fejlődés ezen a téren elkerülhetetlen, csak annak az üteme kérdés. Egyébiránt egy európai szinten is alapvetően versenyképes alágazat fejlesztésében a hazai kormányzat is érdekelt, ezért reményeink szerint a jogalkotói szándék és a források is rendelkezésre fognak állni a logisztika és azon belül a közúti fuvarozás fejlesztéséhez. Amit mi eben az ügyben megtehettük, azt megtettük: 2017 tavaszán a kormányzat elé került a Magyar Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége (MLSZSZ) koordinációja mellett összeállított logisztikai versenyképességi csomag, melynek a közúti fuvarozási alágazat fejlesztésére vonatkozó fejezetét a NiT Hungary jegyzi.