A svédek kutatást folytatnak a kabotázzsal kapcsolatban, amelyben aktívan részt vesznek a nemzetközi fuvarozók is. Az adatokat alkalmazás segítségével gyűjtik, amelyben a járművezetők rögzítik a külföldi tehergépjárművek rendszámát.
A “Cabotagestudien” kutatási projekt szeptemberben új körrel indult, amelyben a dán járművezetőket és az összes többi érdekelt felet arra bíztatták, hogy egy speciális alkalmazásban rögzítsék az úton látott külföldi teherautók rendszámát Skandináviában. Az adatgyűjtés fő időszaka már véget ért Svédországban, bár az alkalmazás még mindig nyitva áll, és az adatokat továbbra is rögzítik. Szeptemberben pedig az alkalmazás tesztje Dániában indult el.
A tesztekben való részvételre Jan Villadsen, a 3F Transport elnöke, az egyik vezető dán fuvarozási vállalat elnöke azzal számol, hogy a kutatás eredményei lehetővé teszik a kormány számára a felvenni a harcot a tisztességtelen gyakorlatokkal a fuvarozási piacon.
A Cabotagestudien a nemzetközi teherfuvarozás vizsgálata Skandinávia útjain. A célja független adatok gyűjtése a nemzetközi áruszállításról a skandináv országokban. Ezek lehetővé teszik a megfelelő tudásanyag létrehozását a közösség, a döntéshozók és a hatóságok számára, és kiindulási pontot adnak további kutatásokhoz. Az európai termékek és szolgáltatások piacának megnyitása, beleértve a szállítmányozási szolgáltatásokét is, ösztönzi a kereskedelmet,a globális versenyt és a gazdasági növekedést. Egyúttal azonban félelmeket is keltett a munkahelyek biztonsága miatt a belföldi fuvarozási ágazatban és az előírások betartásával kapcsolatban. Vajon indokoltak ezek a félelmek? Ennek meghatározásában segítenek a Cabotagestudien keretében gyűjtött és szigorúan elemzett adatok. A projekt megalkotói szerint az adatok folyamatos beérkezésének köszönhetően lehetséges az elemzések, tudományos jelentések kidolgozása, amelyek hozzájárulnak a szállítmányozási ágazat problémáinak jobb megértéséhez mind Skandináviában, mind egész Európában.
Min alapul a kutatás?
Önkéntesek ezreinek segítségével – ők főleg teherautó-vezetők -a Cabotagestudien alkalmazás lehetővé teszi az adatok gyűjtését és a statisztikák készítését a nemzetközi áruszállítással kapcsolatban. Az alkalmazást használó járművezetők ugyanis beírják pl. a parkolóban látott külföldi teherautó rendszámát. A helyszínt is rögzítik, ahol „kiszúrták” az adott járművet. Megfelelő számú felhasználó esetén sajátos fuvarmegfigyelő rendszert lehet létrehozni, amelyben a járművek mintegy „követve” vannak, természetesen az adatvédelmi előírások betartása mellett.
Kép forrása Cabotagestudien
Az algoritmus úgy „gondolkodik”, mint egy hivatásos járművezető
Első ránézésre az alkalmazás működése nem tűnik bonyolultnak. Gyorsan felmerül azonban a kérdés, hogy milyen módon különbözteti meg az alkalmazás a nemzetközi fuvart végző járműveket azoktól, amelyek kabotázst végeznek. Megkérdeztük ezzel kapcsolatban Michał Filipiakot, a projekt egyik megalkotóját, aki a szoftver- és adatmérnökségre specializálódott (software/data engineer).
Az alkalmazás működése a felhasználó oldaláról viszonylag egyszerű. A felhasználó beírja a jármű rendszámát, esetleg megadja az ország jelét, amelyet a rendszámon lát. Az alkalmazás új verziójában nem csak tagelni lehet a járműveket, de „incidenseket” (a szó legtágabb értelmében) is rögzíteni lehet – ebben az esetben nem kell a rendszámtáblán szereplő semmilyen adatot megadni, de vagy le kell írni az eseményt, vagy fényképet kell feltölteni róla, úgy, hogy meg lehessen érteni, mire vonatkozik a bejelentés” – magyarázza a projekt társszerzője.
Amint Michał Filipiak kiemeli, az olyan adatok, mint a rendszám, a fénykép, a komment teljes mértékben bizalmas adatnak számítanak.
Az információ elemzése jelentős mértékben automatikusan történik. Amennyiben az adatok az adott járműről elégségesek, úgy az algoritmus a fuvart nemzetközi fuvarnak, kabotázsnak vagy intermodális fuvarnak kategorizálja.
Leegyszerűsítve, a kategorizáló algoritmus működését a térképen látható adatok vizuális elemzéséhez lehet hasonlítani. Ha a megfigyeléseket a térképen rögzítjük, mint pontokat, és összekötjük a szakaszokat, megfigyelhetünk bizonyos összefüggéseket a „formákban”, amelyeket ezek a szakaszok kiadnak. Például egyes formák viszonylag rövid szakaszokból fognak felépülni és (földrazilag) hasonló formákkal egy csoportban fognak előfordulni. Az ilyen típusú minták az intermodális fuvarokra jellemzők. Az intermodális fuvarokat megerősítjük azzal, hogy összevetjük a megfigyelés helyét az intermodális elosztóközpontok helyével.” – magyarázza a szakember.
A kabotázs esetében Filipiak szerint az ilyen elemzés kissé bonyolultabb műszaki oldalról. Ugyanis meg kell különböztetni azt, hogy a megfigyelések (pontok a térképen) ugyanazon fuvarhoz tartoznak-e, vagy sem.
Tessék elképzelni a térképen A, B, és C pontokat, mindegyikhez van rendelve egy pontos dátum és időpont. Megmutatjuk ezt a térképet egy hivatásos járművezetőnek, és megkérdezzük, hogy A pontból C-be haladva B ponton keresztül menne-e. Ha a válasz egyértelmű „nem”, akkor valószínű az A és C pont között fel/lerakodásra került sor (nem feltétlenül B pontban, de valahol B pont „környékén”). Így lehet metaforikusan leírni az algoritmus működését – egyszerre elemzi a változásokat az időben, távolságban és a „menetirányban” a megfigyelési pontok között. Itt adatként néem csak az észleléseket, hanem az észlelések hiányát is felhasználjuk. Ha egy jármű „eltűnik” egy időre, feltételezzük, hogy elhagyta az országot” – magyarázza a „Cabotagestudien” társszerzője
A nemzetközi fuvarok esetében az elemzés pedig egyszerében
Az adott járművet vagy sporadikusan látjuk, vagy különböző országokban, az észlelések alakja pedig egyenes vonalra emlékeztet” – magyarázza Filipiak.
Kép forrása Cabotagestudien
Az alkalmazás adatai összhangban vannak a GPS adataival
Őrülten fontos a kutatás és a hitelessége szempontjából az algoritmusok működésének ellenőrzése. Ez egy olyan folyamat, amely biztosítja, hogy az adatok megtisztításra kerülnek, hogy a minőségük biztosított legyen, és hogy helyesek és hasznosak legyenek.
Összevetettük az észlelési adatainkat a velünk együttműködő fuvarozók GPS rendszereiből származó adatokkal, majd az algoritmus által készített elemzést az emberi szakértő által készített elemzéssel. A GPS adatai alapján az adatok egyezőek voltak. Az észlelési adatok elemzésekor a GPS adatokhoz való hozzáférés nélkül az algoritmus ugyanazokban az esetekben „adta meg magát”, mint az ember (eredmény: nem lehet kategorizálni)” – állítja Filipiak.
A korábbi elemzések, amelyeket 2013-2014-ben végeztek, kimutatták, hogy a lengyel rendszámú teherautókat a legtöbbször Svédországban (az összes nemzet 18%-a) figyelték meg. További helyeken végzett Bulgária, Észtország, Litvánia (egyenként 12%). Azonban ha az összes észlelést nézzük – Norvégiában, Dániában és Svédországban – az első helyen Bulgária (21%) végzett, majd Lengyelország (15%), Észtország (14%), és Litvánia (9%) következnek.
Az aránytalanságot az okozza, hogy a lengyel teherautók lényegesen gyakrabban és rendszeresebben hagyják el Svédország területét, míg a bolgár járművek hosszabb ideig maradnak az ország területén. Innen a nagyobb számú észlelés a lengyel rendszámokkal kapcsolatban, de a kisebb valószínűség, hogy ugyanazt a rendszámot többször is láthatjuk.
Ez megerősíti a megfigyeléseinket más országokból is. A tipikus lengyel teherautó, amilyet gyakran látunk Svédországban, fel fog tűnni Dániában és Norvégiában is” – magyarázza Michał Filipiak.
Érdekes eredményt ad, ha összevetjük az egyes nemzetek észlelésének a számát az Eurostat adataival, amelynek forrásai az egyes tagállamok.
A legtöbb ország esetében az Eurostat adatai lényegesen alacsonyabbak, mint az észlelés alapján felvettek (kivéve Lengyelországot és Németországot, ahol az arányok fordítottak). Az elemzett időszakban az algoritmusunk több, mint 1500 járművet kategorizált kabotázst végző járműnek, amelyből majdnem 400 járművet vagy rendszeresen megfigyeltek 7 napnál hosszabb ideig Svédországban, vagy pedig 4. és utána következő további fuvarok mintáját mutatták” – emeli ki a szakértő.
Ezen közel 400 jármű közül majdnem a fele bolgár teherautó volt. A második helyen végzett Észtország (kb. 16%), majd Lengyelország (9% körül). Itt vajon szabálysértésekről van szó?
Óvakodunk konkrét számokat megadni és erős kijelentéseket tenni azért, mert csak tág összefüggésekben értelmezhetők. Figyelembe kell venni az összes észlelés abszolút számát, a Cabotagestudien alkalmazás felhasználóinak tendenciáit stb. Azt gondolom, hogy a jelentés második változata esetében sokkal „bátrabb” számokat adhatunk majd meg, azért, mert az adatgyűjtés és feldolgozás most alkalmazott módszertanát is sikerült tökéletesíteni” – emeli ki a projekt társszerzője.
“Csak azt említeném meg, hogy maguk a számok nem mutatják be a kabotázs problémáját a maga teljességében. Egy oldalról olyan fuvarozókkal van dolgunk, akik egyel több fuvart végeznek a kelleténél, másoldalról pedig olyanokkal, ahol az illegális tevékenység a napi gyakorlat. Azt gondolom, hogy a minőségbeni különbség jelentős, akár a Mobilitási Csomag bevezetése kapcsán is” – tette hozzá Filipiak.
Kép forrása Cabotagestudien
