A Transport Intelligence által készített jelentés elemzi a Mobilitási Csomag bevezetésének következményeit, amelynek az újabb része 2022. februárjában lép hatályba. Az elemzők az Európai Bizottság által megrendelt kutatások sorát használták fel, amelyek elemzik a fuvarozók bázisára való visszatérési kötelezettség, valamint a kabotázsfuvarok végzésében bekövetkezett változások hatását.
Az Európai Bizottság által elképzelt alap forgatókönyv szerint a fuvarozók nem vezetnek be nagy változásokat a működésükben. Arra számítanak, hogy ez lesz az ágazat legvalószínűbb reakciója az új előírásokra. A másik forgatókönyv – a piac átrendeződése – azzal számol, hogy jelentős változások fognak bekövetkezni a fuvarozók működésében, mint pl. az útvonalak egy részéről való lemondás, a székhely áthelyezése más országba stb. A harmadik forgatókönyv szerint a piac részleges átrendeződésére fog sor kerülni.
Több menet és a járművek terhelése
Ha a menetek számáról van szó, akkor az alapvető forgatókönyv szerint a számuk 1,9 millióval nőhet 2023-ra – összehasonlítva a hagyományos piaci fejlődéssel a Mobilitási Csomag bevezetése előtti időhöz képest.
A piac átrendeződésével számoló forgatókönyvek esetében, amely a fuvarozók működésének változásával számol körülbelül 1-1,1 millióval több menettel kell számolni. Ezekben a forgatókönyvekben az új fuvarozók, vagy a kelet-európai cégek által nyitott kirendeltségek a nyugati országokban feltehetően átveszik a korábban a kelet-európai operátorok által végzett operáció jelentős részét.
A megnövekedett számú menet következménye lesz a járművek futásteljesítményének a növekedése járműkilométerben. A legvalószínűbb alapforgatókönyv értelmében a futásteljesítmény 2,5 milliárd járműkilométerrel nőhet meg. Ez 4,8%-os növekedést jelenthet a hagyományos piaci forgatókönyvhöz képest 2023-ban. Ez a növekedés abból következik, hogy a teherautóknak vissza kell térniük a bázisukra Kelet-Közép-Európa országaiban legalább nyolc hetente.
A fuvarozók tevékenységének jelentős változásával számoló forgatókönyv szerint a menetek száma lényegesen kevésbé dinamikusan fog növekedni. A szakértők 0,4 milliárd járműkilométerre becsülik a piaci operációk jelentős változásával számoló forgatókönyv esetében és 0,7 milliárd járműkilométerre részben átrendeződő piac mellett. Ez abból következik, hogy az új fuvarozók vagy a fuvarozók új kirendeltségei, amelyek korábban a nyugati piacokon dolgoztak, közelebbi bázisokkal fognak rendelkezni ahhoz a területhez, ahol működnek.
A csomag a fuvarozók zsebében turkál
Ha a fuvarozókat leginkább érdeklő aspektusáról, a pénzügyiről van szó a Mobilitási Csomag bevezetésének, akkor az alap forgatókönyv esetében a rendszeres bázisra való hazatérés követelménye többletköltségeket okoz. Az Európai Bizottság úgy becsüli, hogy ez akár 11.000 eurót is kitehet teherautónként – ez 10%-os növekedés a hagyományos standard évhez képest, amennyiben a Csomag nem kerülne bevezetésre (business as usual).
Sőt, mi több, ezek a költségek növekedhetnek, ha a fuvarozók úgy döntenek, hogy további járművekbe ruháznak be, hogy így egyenlítsék ki a teherautók egy részének bázisra való visszatérési idejét. A kutatások azt mutatják, hogy a fuvarozóknak ilyen helyzetben egyszeri alkalommal kb. 100.000 eurót kell beruházniuk új fuvarkapacitásokba.
Természetesen a piac átrendeződésével számoló forgatókönyvekben a bázisra való visszatérés kötelezettsége megszűnik vagy korlátozódik, azonban akkor is megjelenhetnek adminisztrációs költségek az operáció más országba való áthelyezésével, és szociális követelmények is (pl. magasabb fizetések). Még ezen forgatókönyvek esetében is nőhetnek a fuvarozási vállalkozások általános költségei 10 és akár 40% között(!). Az áthelyezés egyszeri költségei pedig elérhetik az 1,5 millió eurót is.
A Mobilitási Csomag befolyása egy tehergépjármű üzemeltetési költségeire
| A fuvarozó származási régiója | A tevékenység területe | Üzemeltetési többletköltségek teherautónként | Különbség a költségekben a helyi fuvarozókhoz képest | Várt különbség a helyi fuvarozókhoz képest a Mobilitási Csomag bevezetése után (alap forgatókönyv) |
| Kelet-Európa | Nyugat-Európa | 10.894 euró | 65 % | 72 % |
| Kelet-Európa | Dél-Európa | 15.748 euró | 76 % | 88 % |
| Kelet-Euróoa | Kelet-Európa | 6.486 euró | 100 % | 107 % |
Forrás: Transport Intelligence/Ricardo
Keletnek egyáltalán nem kell törvényszerűen veszítenie …
Ami érdekes, az az, hogy a bázisra való kötelező visszatérés hatásainak és a fuvarozók költségeire való hatás elemzése az alap forgatókönyv szerint kimutatja, hogy a tágabb értelemben vett kelet-európai fuvarozók így is megtartják az árelőnyüket a versenyben a nyugati piacokon. A szerzők azonban kiemelik, hogy a szolgáltatás ára nem az egyedüli árelőny, és ebben a helyzetben a szolgáltatás minősége, valamint az idő kérdése (különösen az időre érzékeny rakományok esetében) sérülhet. Dacára a kelet-európai fuvarozók árelőnyének megtartásának azért a piac részben átrendeződhet.
A fentiekre való tekintettel nem meglepő, hogy a Mobilitási Csomagot erősen kritizálják az EU új tagállamai. Az Európai Bíróság előtt panaszt tett a csomag rendelkezései ellen panaszt tett 2020-ban Lengyelország, de Bulgária, Ciprus, Magyarország, Litvánia, Málta és Románia is.
Ha a díjakról van szó, akkor úgy tűnik, hogy elméletben növekedniük kellene tekintetbe véve a kelet-európai fuvarozók költségeinek növekedését, amelyet a bázisra való visszatérés követelménye okoz. A TI elemzői azonban az sugallják, hogy potenciálisan ezek a fuvarozók, tekintettel arra, hogy még mindig rendelkezni fognak árelőnnyel, megtarthatják a fuvardíjakat. Alacsonyabb nyereséget kockáztatva, de megtartva az előnyt a helyi fuvarozókkal szemben, akiknek pl. az előnye az időbeli rendelkezésre állás.
Érdemes kiemelni, hogy a mobilitási csomag nem csak a kelet-európai fuvarozók rivalizálása a nyugatiakkal – ahogy gyakran bemutatják. Tekintetve kell venni, hogy a nyugati piactól távoli fuvarozók (pl. Bulgáriából, Romániából, Litvániából vagy Lettországból) a nyugathoz közelebb lévő országok javára is veszíteni fognak részesedést, mint például Lengyelország, Csehország, Magyarország és Szlovénia. Ezért is van többek között, hogy sok litván fuvarozó Lengyelországba települ.
Ha sor kerül az áremelkedésre a közúti fuvarozásban, akkor minden bizonnyal lehet számolni a más jellegű fuvarozás jelentőségének növekedésével, különösen a vasúti és az intermodális fuvarozáséval. Az alap forgatókönyv szerint a bázisra való visszatérés követelménye azt okozhatja, hogy Nyugat-Európa országai között megnő a más fajta fuvarozás jelentősége, viszont a Kelet és a Nyugat közötti kereskedelemben a vasútról a forgalom átterelődik az így a bázisokra visszatérő teherautókra.
A környezet fogja megszenvedni
A Mobilitási Csomagot sokszorosan kritizálták a környezetvédők, mint amely nem felel meg az Európai Unió Zöld Rendjének célkitűzéseinek. Végül is az a követelmény, hogy a teherautók rendszeresen térjenek vissza a honos országukban található bázisokra a CO2-kibocsájtás megnövekedésével jár.
Csak a bázisra való visszatérés követelményének az elemzése megmutatja, hogy a változásokkal nem számoló forgatókönyv szerint 2,9 millió tonna CO2-vel több kerül kibocsájtásra 2023-ban (4,6%-os emelkedés a business as usual előre jelzéshez képest). A leginkább optimista forgatókönyv szerint, amelyben a piac átrendeződik, szintén megnövekszik a kibocsájtás – 0,8%-kal. Ha ehhez hozzátesszük a kb. 397.000 tonna CO2-t, ami a kabotázskvótákból eredő többletmenetekből keletkezik, akkor kiderül, hogy a légkörbe akár közel 3,3 millió tonna CO2 kerülhet. Ez Észtország éves kibocsájtásának felel meg.
Ezen felül a plusz menetek és kibocsájtás társadalmi következményekkel is fog járni. A PM 2.5 és az NOx kibocsájtás kb. 25,9 millió euró egészségügyi kiadást jelent az alap forgatókönyv szerint, valamint 4,5 millió és 7,2 millió eurót a piac teljes, illetve részleges átrendeződésével számoló forgatókönyv esetében.
Dugók a határon… de nem Lengyelországban
A szakértők azt is becsülik, hogy az alap forgatókönyv esetében, amely nem számol a fuvarozó vállalkozások kirendeltségeinek megnyitásával a nyugati országokban és a legkedvezőbb helyen fekvő közép-európai országokban, a határokon való várakozás ideje akár meg is kétszereződhet vagy háromszorozódhat, különösen Románia esetében. Ami érdekes, a három forgatókönyv egyik esetében sem számolnak komolyabb hatással a várakozási időre a lengyel-német határon.
A bűnözés megerősödése
A Mobilitási Csomag újabb következménye lehet a fuvarozott rakományok biztonságának csökkenése. Itt különösen a járműben való éjszakázás tilalmáról van szó. Az SNAP (készpénzmentes fizetési operátor) által végzett közvélemény-kutatás alapján a lengyelországi, bulgáriai és romániai járművezetők körében azt mutatta ki, hogy 87%-uk úgy gondolja, hogy növekedni fog a pótkocsikról való lopások száma. Ez pedig a megfelelő mennyiségű parkolók hiányának a következménye az EU-ban. A rakományok lopásából keletkező költségek becslés szerint akár a 8,2 milliárd eurót is elérhetik.