- Entro il 2030, i nuovi operatori potrebbero conquistare dal 24% al 31% del mercato europeo dei camion elettrici pesanti, secondo T&E.
- La scelta di un camion elettrico di un nuovo marchio potrebbe ridurre il costo totale di possesso (TCO) da 0,63 a 0,55 euro/km, con un risparmio di quasi 43.000 euro in cinque anni.
- Su trattori 4×2 comparabili, i nuovi operatori dichiarano un’autonomia media di 555 km, contro i 515 km dei costruttori europei affermati.
Un’analisi realizzata da Transport & Environment (T&E) indica che scegliere un camion elettrico di un nuovo operatore, anziché un modello europeo equivalente, potrebbe ridurre del 12% il costo totale di possesso, con un risparmio fino a 43.000 euro per un trasportatore tedesco nell’arco di cinque anni.
L’analisi si inserisce in un contesto in cui produttori come BYD, Tesla, Sany, Windrose e SuperPanther si preparano a entrare nel mercato europeo o a rafforzarvi la propria presenza. La sfida riguarda un settore a lungo dominato da Daimler Truck, Volvo Group, Traton, DAF e Iveco. Secondo T&E, considerando anche il valore residuo del veicolo, per un operatore tedesco il costo totale di possesso potrebbe scendere da circa 0,63 euro/km a 0,55 euro/km.
La differenza può avere un impatto significativo in un comparto in cui, secondo T&E, i margini tipici si attestano tra l’1,5% e il 2%. L’organizzazione stima inoltre che i nuovi operatori potrebbero arrivare a conquistare tra il 24% e il 31% del mercato europeo dei camion elettrici pesanti entro il 2030, qualora riuscissero a rispettare gli obiettivi di produzione ed esportazione annunciati.
Autonomia e prestazioni a confronto
Il prezzo è soltanto una parte della pressione esercitata dai nuovi marchi. Un confronto tecnico commissionato nel quadro dell’analisi di T&E mostra che i modelli dei nuovi operatori sono già sostanzialmente allineati a quelli dei costruttori europei affermati per autonomia, capacità di carico, ricarica ed efficienza energetica.
Su trattori 4×2 comparabili, l’analisi rileva un’autonomia media dichiarata di circa 555 km per i nuovi operatori, contro i 515 km dei costruttori europei affermati. Anche il carico utile nominale risulta leggermente superiore a quello dei modelli europei, mentre i nuovi marchi offrono in media una potenza massima di ricarica superiore.
Il risultato mette in discussione l’idea secondo cui acquistare un camion cinese o statunitense significhi accettare prestazioni tecniche inferiori in cambio di un prezzo d’acquisto più basso.
I costruttori europei conservano comunque vantaggi rilevanti, soprattutto grazie a reti consolidate di concessionari e a servizi di manutenzione e assistenza. Inoltre, la disponibilità dei veicoli e il livello dei servizi offerti dai singoli nuovi operatori variano ancora sensibilmente.
La concorrenza è già sul mercato
La minaccia non riguarda soltanto i modelli attesi alla fine del decennio. Il costruttore cinese SuperPanther ha già avviato nello stabilimento di Steyr, in Austria, la produzione in serie del suo eTopas 600 destinato al mercato europeo. DHL Freight ha preso in consegna il primo esemplare di serie dopo aver testato il camion nelle proprie attività austriache durante il 2025. Il veicolo dovrebbe entrare in servizio nei Paesi Bassi questo mese.
L’eTopas 600 dispone di una batteria da 621 kWh, un’autonomia dichiarata fino a 560 km e una capacità di ricarica fino a 660 kW attraverso due connessioni CCS2. Secondo T&E, un numero crescente di produttori stranieri punta ora agli operatori europei, tra cui BYD, Tesla, Sany, Windrose e Sinotruk.
L’ingresso di questi marchi coincide con l’accelerazione delle vendite di camion elettrici. Secondo T&E, i veicoli a zero emissioni hanno rappresentato il 5,6% delle vendite europee nel 2025. Nei mercati più avanzati, come i Paesi Bassi, la Norvegia, la Svezia e la Danimarca, la quota dei camion elettrici ha raggiunto circa il 16-18%.
Quanto è solida la previsione per il 2030?
La stima secondo cui i nuovi operatori potrebbero conquistare tra il 24% e il 31% del mercato europeo dei camion elettrici pesanti deve essere interpretata con cautela. T&E precisa che il calcolo presuppone il raggiungimento degli obiettivi di produzione ed esportazione dichiarati pubblicamente dai costruttori.
Il dato va quindi letto come un’indicazione delle ambizioni di questi marchi, non come la certezza che una quota di mercato di tale entità si concretizzerà. La velocità con cui riusciranno a guadagnare terreno dipenderà anche dalla copertura dell’assistenza, dal valore residuo dei veicoli, dalle condizioni di finanziamento, dall’affidabilità dimostrata e dalla fiducia dei clienti.
Resta inoltre l’incertezza sui prezzi. Alcuni nuovi operatori hanno annunciato prezzi molto competitivi per il mercato europeo, ma è ancora difficile stabilire prezzi di transazione direttamente confrontabili tra tutti i costruttori. La tendenza generale, tuttavia, appare sempre più evidente: i produttori europei non potranno contare soltanto su specifiche tecniche superiori per difendere le proprie posizioni.
T&E sostiene che un eventuale indebolimento degli standard europei sulle emissioni di CO2 dei camion potrebbe rallentare gli investimenti dei costruttori europei nei veicoli elettrici proprio mentre i concorrenti stranieri stanno aumentando i propri.
«I modelli competitivi di camion cinesi e statunitensi sono già presenti sul mercato europeo e molti altri si preparano a entrarvi presto», ha dichiarato Stef Cornelis, direttore della divisione trasporto merci e flotte di T&E.
