La congestione è tornata a essere uno dei principali fattori di tensione nel trasporto container mondiale. Secondo le stime riportate dalla stampa specializzata, circa 3,7 milioni di TEU in attesa di un accosto risultano fermi nei porti, un volume pari a circa l’11% della capacità della flotta globale. Una quota significativa di navi è quindi operativa ma immobilizzata, con effetti che si propagano lungo l’intera catena logistica.
Quando un’unità resta in rada, infatti, il problema va ben oltre il semplice ritardo. Saltano le rotazioni, rallenta il riposizionamento dei container vuoti e si allungano i tempi di rientro verso l’Asia, sottraendo capacità effettiva al mercato proprio mentre le compagnie di navigazione stanno introducendo nuovi aumenti tariffari da luglio.
Congestione ai massimi degli ultimi quattro anni
Secondo Linerlytica, i livelli di congestione hanno raggiunto il punto più alto degli ultimi quattro anni. La quota principale del backlog si concentra nel Nord Asia, mentre il Nord Europa rappresenta la seconda area più colpita. Pressioni operative interessano anche il Sud-est asiatico, il Mediterraneo e diversi porti africani.
Il fenomeno evidenzia un paradosso sempre più evidente nel settore: sulla carta la capacità della flotta appare sufficiente, ma nella pratica una parte consistente delle navi rimane bloccata nei colli di bottiglia presenti alle due estremità delle principali rotte commerciali. Il risultato è una capacità realmente disponibile inferiore a quella nominale e tempi di transito sempre più lunghi.
I noli continuano a salire
L’impatto è già visibile sul mercato dei trasporti. Il World Container Index di Drewry è aumentato del 9% nell’ultima settimana, raggiungendo 4.530 dollari statunitensi per container da 40 piedi.
Sulle principali rotte Asia–Europa, Drewry segnala un incremento del 10% sulla relazione Shanghai–Genova, con un livello di 6.360 dollari per FEU, e del 7% sulla Shanghai–Rotterdam, salita a 4.682 dollari.
Anche Xeneta rileva una marcata accelerazione delle tariffe spot. Al 25 giugno il prezzo medio dal Far East al Nord Europa è arrivato a 4.763 dollari per FEU, con una crescita del 65% nell’arco di un mese. Sulla direttrice Far East–Mediterraneo il livello medio ha raggiunto 6.044 dollari per FEU, in aumento del 40% nello stesso periodo.
I colli di bottiglia si moltiplicano
L’aumento dei prezzi non è riconducibile esclusivamente alla domanda. Le informazioni operative diffuse da spedizionieri e vettori descrivono una rete logistica sotto pressione: arrivi concentrati delle navi, piazzali prossimi alla saturazione, disponibilità limitata di trasporto terrestre, soste più lunghe nei terminal e rallentamenti che finiscono per ridurre la produttività dell’intero sistema.
Negli ultimi aggiornamenti di Kuehne+Nagel, la situazione resta critica in diversi scali europei. Ad Anversa, Amburgo e Rotterdam si registrano ritardi legati all’elevato utilizzo dei terminal, alla concentrazione degli arrivi, alla limitata disponibilità di slot per i camion, a problemi tecnici sulle gru e ai vincoli della rete inland.
Ad Amburgo la situazione viene descritta come particolarmente delicata, con piazzali fortemente congestionati e una produttività condizionata dalla disponibilità di mezzi e personale. A Rotterdam, invece, le difficoltà nel reperire finestre di prenotazione per i camion rallentano ulteriormente il trasferimento delle merci verso l’entroterra.
Le criticità non riguardano soltanto l’Europa. Ritardi vengono segnalati anche nei grandi hub asiatici di Shanghai, Ningbo, Yantian e Singapore, nodi strategici dei traffici Est-Ovest. Ogni rallentamento in questi porti si riflette rapidamente sulle schedule delle compagnie, sulla disponibilità di equipment e sulle coincidenze dei servizi diretti verso Europa e Mediterraneo.
Anche il caldo mette sotto pressione i terminal
A rendere ancora più complessa la situazione è intervenuta anche l’ondata di calore che ha interessato il Nord Europa. Hapag-Lloyd ha comunicato che le alte temperature hanno rallentato le operazioni in diversi terminal del Benelux e della Germania, provocando surriscaldamenti delle attrezzature, maggiori pause operative per il personale portuale e temporanee interruzioni dei sistemi informatici.
Pur segnalando un successivo miglioramento delle condizioni, il vettore evidenzia come la rete abbia ormai margini molto ridotti per assorbire nuovi shock operativi. Con piazzali già vicini alla saturazione e numerose navi in attesa di attracco, anche eventi limitati possono generare ulteriori ritardi e nuovi arretrati.
La capacità esiste, ma non è tutta utilizzabile
La congestione rende inoltre più complessa la valutazione della capacità realmente disponibile sul mercato. Una nave può risultare formalmente impiegata su un servizio, ma se trascorre giorni in attesa di entrare in porto, accumula ritardi o non riesce a completare regolarmente le rotazioni, quella capacità non è pienamente sfruttabile dagli operatori.
È questo drenaggio progressivo della capacità a sostenere i noli anche in assenza di eventi eccezionali. Le navi continuano a navigare, ma una parte consistente della flotta resta di fatto intrappolata nelle code portuali.
Nel frattempo i vettori cercano di consolidare il rialzo delle tariffe. MSC ha annunciato nuovi livelli tariffari dal Far East verso Nord Europa, Mediterraneo e Mar Nero a partire dal 1° luglio, mentre Drewry rileva che gli aumenti dei noli spot sono sostenuti dall’applicazione di tariffe FAK più elevate e di supplementi di alta stagione, in un mercato che sta entrando nel tradizionale picco della domanda.
