Per molti operatori, la pressione assomiglia a una cravatta che si stringe progressivamente. Le aspettative continuano ad aumentare, mentre i margini lasciano pochissimo spazio di manovra. I camion elettrici restano costosi, l’infrastruttura di ricarica pubblica per i veicoli pesanti è ancora disomogenea in Europa e i carburanti alternativi non sono disponibili in modo uniforme in tutti i mercati. Con l’inizio del 2026, la decarbonizzazione è diventata meno una scelta strategica e sempre più un vincolo operativo.
In questo contesto, le aziende di trasporto e logistica non seguono un’unica traiettoria tecnologica, ma puntano su un mix di elettrificazione, carburanti alternativi, gas e misure di efficienza, spesso concepite come soluzioni di transizione piuttosto che come approdi definitivi.
Nessuna via d’uscita unica
In DHL Group, la decarbonizzazione viene affrontata in termini di pragmatismo più che di ideologia.
«Abbiamo fissato obiettivi ambiziosi di riduzione assoluta delle emissioni per il 2030, approvati dalla Science Based Targets initiative (SBTi)», ha dichiarato Andreas Mündel, SVP Strategy and Operations Program di DHL Group, a Trans.iNFO. «Per raggiungerli, DHL utilizza ogni leva tecnicamente fattibile ed economicamente ragionevole».
Nel breve periodo, i carburanti sostenibili sono destinati a generare l’impatto maggiore. «Nel 2026 prevediamo che il SAF rappresenterà il contributo principale alle nostre misure attive di decarbonizzazione», ha spiegato Mündel, sottolineando che DHL opera già con la più alta quota di carburante sostenibile per l’aviazione nel settore.
Nel trasporto su strada, DHL considera attualmente i carburanti alternativi come l’opzione più scalabile per le operazioni pesanti.
«Per la decarbonizzazione del trasporto pesante ci aspettiamo che carburanti sostenibili come Bio-CNG o HVO svolgano un ruolo chiave», ha aggiunto Mündel. «Queste tecnologie possono essere scalate rapidamente, mentre l’elettrificazione dei camion pesanti è ancora in una fase iniziale ed è frenata da un’infrastruttura di ricarica insufficiente».
L’elettrificazione procede dove le condizioni lo consentono, in particolare nella distribuzione dell’ultimo miglio.
«Sulla base dell’esperienza maturata nella gestione di oltre 40.000 veicoli elettrici per le consegne, continuiamo a elettrificare la nostra flotta globale», ha osservato, sottolineando come la capacità della rete resti un fattore limitante in molte sedi. Per questo DHL investe in ricarica in loco, energia rinnovabile tramite PPA, impianti fotovoltaici e sistemi di accumulo a batterie per gestire i picchi di carico.
Un approccio multilivello analogo è adottato anche da Nagel Group, dove gli sforzi di decarbonizzazione si concentrano su rinnovo della flotta, maggiore efficienza operativa e trasparenza delle emissioni. L’azienda sta ampliando la flotta di veicoli a basse emissioni, sviluppando infrastrutture di ricarica nei depositi e utilizzando una pianificazione dei percorsi basata sui dati per ridurre i viaggi a vuoto e migliorare l’utilizzo dei mezzi.
Nagel Group ha inoltre introdotto un modello Book & Claim che consente ai clienti di attribuire alle proprie supply chain i risparmi di CO₂ generati da soluzioni di trasporto a basse emissioni. Un meccanismo particolarmente rilevante nella logistica alimentare, dove reti complesse, catene del freddo e finestre temporali ristrette limitano fortemente la flessibilità operativa.
Dove conviene e dove no
La sostenibilità economica dei camion a zero o basse emissioni dipende oggi in larga misura dalla geografia e dal sostegno delle politiche pubbliche.
Secondo Volvo Trucks, in alcuni mercati il business case esiste già.
«Abbiamo venduto oltre 5.700 camion elettrici a batteria Volvo in 50 Paesi dal lancio del nostro primo modello elettrico nel 2019», ha dichiarato Anders Vilhelmsson, Public Affairs Director di Volvo Trucks. «C’è quindi un motivo concreto per cui gli operatori scelgono di fare la transizione».
In Europa, tuttavia, l’adozione resta disomogenea.
«La quota di mercato complessiva dei camion elettrici a batteria è ancora troppo bassa», ha osservato Vilhelmsson, attribuendo il problema in gran parte alla mancanza di un supporto politico coerente.
Ha indicato i Paesi Bassi come esempio di come misure mirate possano cambiare l’economia dell’elettrificazione.
«Il governo sta introducendo pedaggi stradali differenziati in base alla CO₂, eroga rapidamente sussidi agli investimenti e nel Paese sono già operative 16 zone a zero emissioni», ha spiegato. «Inoltre, si sta lavorando per aumentare il numero di punti di ricarica adatti ai camion elettrici pesanti. Questo insieme di politiche ha reso il business case molto più interessante».
Accanto all’elettrificazione, Volvo registra una domanda crescente anche per i veicoli a gas.
«I camion Volvo a gas offrono un business case solido e consentono trasporti net zero quando alimentati con Bio-LNG o HVO», ha aggiunto Vilhelmsson.
Dal punto di vista di DHL, l’elettrificazione del lungo raggio sta migliorando, ma resta limitata.
«Oggi solo casi d’uso molto specifici, supportati da incentivi come le esenzioni dai pedaggi stradali per gli e-truck in Germania, risultano realmente redditizi», ha spiegato Mündel. «Nel frattempo, carburanti sostenibili come HVO e Bio-CNG rappresentano soluzioni ponte efficaci e offrono anche un’autonomia superiore rispetto ai camion elettrici».
Il sistema non è ancora pronto
Per gli operatori, gli ostacoli a una decarbonizzazione più ampia rimangono in gran parte strutturali.
In Waberer’s, uno dei principali gruppi logistici dell’Europa centrale, il costo resta la barriera principale.
«Le catene cinematiche elettriche sono ancora disponibili con un sovrapprezzo significativo», ha dichiarato Levente Böröndy, Chief Operating Officer di Waberer’s. «Rispetto al diesel, i prezzi sono da una volta e mezzo fino a due o tre volte più alti, a seconda dell’autonomia».
Anche l’infrastruttura rappresenta un vincolo importante.
«In Ungheria non esiste un’infrastruttura di ricarica pubblica per veicoli commerciali, né leggeri né pesanti», ha spiegato Böröndy, aggiungendo che la sua introduzione supporterebbe in modo sostanziale la decarbonizzazione della flotta.
Ha inoltre evidenziato l’assenza di segnali regolatori chiari.
«In Ungheria non esistono zone a basse o zero emissioni», ha osservato, contrapponendo questa situazione a quella di molte città dell’UE dove tali misure influenzano già le decisioni di flotta. Anche la disponibilità dei carburanti resta problematica: «L’HVO100 non è disponibile nel Paese, nonostante sia attualmente il modo più semplice per ridurre le emissioni dei veicoli diesel più recenti».
La domanda dei clienti resta un fattore decisivo.
«Possiamo sviluppare le trazioni alternative in modo efficace solo insieme ai nostri clienti», ha concluso Böröndy. «Le loro esigenze sono determinanti».
Preoccupazioni simili emergono anche dal lato infrastrutturale. Secondo Koen Noyens, Head of Public Affairs di Milence, la tecnologia è in gran parte disponibile, ma il sistema nel suo complesso non è ancora pronto. «I ritardi nelle connessioni alla rete elettrica sono il principale collo di bottiglia», ha spiegato, sottolineando che ottenere autorizzazioni e capacità di rete può richiedere da diversi mesi a più anni.
«La scarsa visibilità sulla futura capacità della rete rende difficile per gli operatori dimensionare correttamente gli hub di ricarica o investire in anticipo rispetto alla domanda», ha aggiunto Noyens, citando anche procedure autorizzative frammentate tra Stati membri e investimenti iniziali elevati a fronte di una bassa utilizzazione nelle fasi iniziali.
I costi smettono di essere teorici
Oltre a tecnologia e infrastrutture, la pressione dei costi non è più un tema astratto.
«L’ETS sta passando da concetto di policy a realtà di bilancio», ha affermato Koen Noyens. «Con l’ETS2, i costi del diesel aumenteranno strutturalmente nel tempo e gli operatori dovrebbero già oggi modellarne l’impatto sui margini».
Dal punto di vista di Milence, i costi del carbonio devono ormai essere integrati nelle decisioni di flotta, poiché i confronti sul costo totale di proprietà tra camion diesel ed elettrici stanno cambiando proprio sotto l’effetto del prezzo della CO₂.
Nagel Group sottolinea in modo analogo l’importanza della trasparenza delle emissioni, evidenziando che dati affidabili sulla CO₂ per singolo ordine di trasporto diventeranno essenziali per calcolare e allocare correttamente i costi futuri legati all’ETS.
Nel frattempo, la pianificazione infrastrutturale non può essere rimandata. Gli operatori che valutano l’introduzione di camion elettrici devono analizzare fin da subito le opzioni di ricarica nei depositi, l’accesso agli hub pubblici e le implicazioni operative sui percorsi, anche perché i tempi di realizzazione dell’infrastruttura spesso superano quelli di consegna dei veicoli.
