Diesel in Europa: aiuti diversi per l’autotrasporto

Germania: l’effetto degli aiuti sul carburante si sta già esaurendo

Il caso tedesco mostra quanto possa essere limitato l’impatto di un intervento fiscale di breve durata. I prezzi alla pompa hanno ripreso a salire già pochi giorni dopo l’introduzione dello sconto. Secondo l’ADAC, all’inizio di ottobre il prezzo medio nazionale del diesel aveva raggiunto 2,253 euro al litro, con un aumento di 0,9 centesimi di euro rispetto a pochi giorni prima.

L’associazione automobilistica ha comunque rilevato che il taglio dell’imposta sull’energia aveva inizialmente provocato una diminuzione significativa dei prezzi. A seconda della data scelta come riferimento, all’inizio di ottobre i prezzi del carburante risultavano ancora inferiori di una cifra compresa tra 13,7 e 17,2 centesimi di euro rispetto ai livelli di fine settembre. Tuttavia, una parte del beneficio era già stata annullata nel giro di pochi giorni.

Resta inoltre aperta la questione di quanto del taglio fiscale arrivi effettivamente a consumatori e imprese. Il prezzo alla pompa dipende infatti anche dal costo del greggio, dai tassi di cambio, dalle spese di raffinazione e dai margini dei fornitori.

Per le aziende di trasporto, questa incertezza è particolarmente problematica. Quando i veicoli percorrono ogni anno lunghe distanze, anche variazioni minime del prezzo possono incidere sensibilmente sui costi operativi. Gli sconti temporanei possono migliorare nell’immediato la liquidità, ma offrono poche certezze quando si devono negoziare contratti di trasporto e tariffe di lunga durata.

Austria: gli autotrasportatori chiedono aiuti mirati per il diesel commerciale

Anche gli operatori austriaci segnalano una pressione crescente sui costi. La Camera dell’economia dell’Alta Austria avverte che le imprese devono sostenere spese sempre più elevate per carburante, pedaggi, manodopera, veicoli e nuovi obblighi normativi.

Secondo Günther Reder, presidente dell’associazione di settore, dall’inizio dell’anno il diesel è rincarato di circa 60 centesimi di euro al litro. Per un camion che percorre circa 120 mila chilometri l’anno, l’aumento si tradurrebbe in oltre 20 mila euro di costi aggiuntivi ogni anno.

Il settore accoglie con favore il tetto ai prezzi del carburante previsto per ottobre e novembre, ma gli operatori ritengono che una misura temporanea non sia sufficiente. Tra le richieste figurano la sospensione temporanea del contributo per la CO2 sul diesel destinato agli usi commerciali e una riduzione permanente dell’imposta sugli oli minerali fino al livello minimo consentito dalla normativa europea.

L’associazione richiama in particolare l’esempio di altri Paesi europei, dove sono già in vigore schemi di sostegno più mirati per il trasporto commerciale.

Il comparto prevede inoltre nuovi costi legati agli obblighi, previsti dal 2027, per sostituire i combustibili fossili nel trasporto. Anche i pedaggi per i camion restano un tema controverso. Nel 2025 il gestore autostradale austriaco ASFINAG ha registrato oltre 2,7 miliardi di euro di entrate da pedaggio, di cui circa 1,8 miliardi provenienti dal traffico pesante.

Italia: più sostegni per il diesel acquistato dalle imprese di trasporto

Anche il trasporto italiano deve fare i conti con una situazione analoga. Dodici associazioni del trasporto merci su strada e della logistica sostengono che gli sconti applicati nelle stazioni di servizio pubbliche non si riflettano allo stesso modo sulle forniture di carburante effettuate al di fuori della rete delle stazioni di servizio.

Le imprese di autotrasporto ricorrono spesso proprio a queste consegne dirette. Per questo le associazioni temono una distorsione del mercato e chiedono al governo di monitorare l’andamento dei prezzi anche in questo segmento.

Nel frattempo, la riduzione generale delle accise sul diesel in Italia sta per terminare. L’attuale agevolazione di 6,1 centesimi di euro al litro dovrebbe essere sostituita da un sistema di tassazione del carburante più flessibile. L’idea è destinare alle misure di sostegno il maggior gettito fiscale incassato nei periodi in cui i prezzi dei carburanti aumentano.

Anche alcune compagnie petrolifere hanno annunciato volontariamente un limite ai prezzi. Eni ha fissato inizialmente a 2,19 euro al litro il prezzo massimo del diesel nelle proprie stazioni di servizio. Q8 e Tamoil hanno comunicato soglie analoghe.

Le associazioni chiedono inoltre di aumentare il credito d’imposta già previsto per il diesel. A loro giudizio, le risorse disponibili non sono sufficienti e occorre prorogare anche il termine entro il quale presentare la richiesta.

Di conseguenza, anche in Italia il confronto si sta spostando dagli sconti generalizzati alla pompa verso misure mirate per il trasporto merci commerciale.

Polonia: un’imposta sugli extraprofitti per finanziare gli aiuti sul carburante

La Polonia ha scelto una strada diversa. All’inizio di ottobre, il presidente Karol Nawrocki ha firmato la legge che introduce un’imposta sugli extraprofitti delle aziende del settore dei carburanti.

Il prelievo riguarderà i produttori di carburante e alcuni importatori e venditori. La normativa prevede un’aliquota del 60 per cento per i produttori e del 50 per cento per le aziende che non producono carburanti. L’imposta si applicherà agli utili superiori a una soglia calcolata sulla base dei margini registrati nel 2025.

Il governo polacco stima di raccogliere circa 4 miliardi di zloty. Una parte di queste entrate dovrebbe finanziare misure destinate ad attutire l’aumento dei prezzi alla pompa.

Secondo i rappresentanti del settore, però, non sarà sufficiente per sostenere le imprese di trasporto. Le associazioni chiedono anche pagamenti diretti per ogni litro di diesel acquistato dagli operatori del trasporto merci su strada che utilizzano veicoli con massa superiore a 3,5 tonnellate.

Tra i possibili modelli viene indicato quello spagnolo, che prevede l’erogazione del sostegno tramite carte carburante o sulla base delle fatture presentate. Per il periodo precedente all’introduzione di un sistema simile, le associazioni polacche propongono inoltre compensazioni una tantum.

Il settore chiede infine di ridurre l’accisa sul diesel fino al livello minimo consentito dalla normativa dell’Unione europea.

Le clausole carburante possono ridurre il rischio sui costi

Una delle proposte polacche più incisive riguarda l’introduzione obbligatoria per legge di una clausola carburante nei contratti di trasporto.

Un meccanismo di questo tipo adeguerebbe automaticamente le tariffe di trasporto al variare del prezzo del diesel. Le imprese non sarebbero più costrette ad affrontare lunghe rinegoziazioni per trasferire ai clienti l’aumento dei costi del carburante.

Norme simili sono già in vigore in Francia e Spagna. Per il trasporto merci si tratta di una differenza sostanziale rispetto agli sconti generalizzati alla pompa: la clausola carburante non riduce direttamente il prezzo del diesel, ma limita il rischio che l’aumento dei costi ricada interamente sull’autotrasportatore.

L’Europa sperimenta modelli diversi per sostenere l’autotrasporto

Gli esempi di Germania, Austria, Italia e Polonia mostrano che, per ora, in Europa non esiste un modello unico di sostegno al trasporto merci su strada.

La Germania punta su una riduzione fiscale generalizzata, il cui effetto viene già in parte eroso dai successivi rincari. In Austria il settore chiede un diesel commerciale strutturalmente meno costoso. L’Italia combina la fine delle agevolazioni fiscali esistenti con imposte più flessibili e tetti volontari applicati da singoli fornitori. La Polonia, invece, intende finanziare parte degli aiuti attraverso un’imposta sugli extraprofitti del mercato dei carburanti.

Le richieste del settore hanno però un elemento comune: gli sconti generalizzati e temporanei alla pompa sono considerati sempre meno sufficienti. Le associazioni chiedono soluzioni specifiche per il comparto, capaci di ridurre direttamente il prezzo del diesel, compensare gli operatori attraverso crediti d’imposta oppure trasferire automaticamente l’aumento dei costi del carburante alle tariffe di trasporto.

Per le flotte che operano oltre confine, si sta quindi creando un mosaico sempre più frammentato di misure nazionali. Le differenze possono influenzare i luoghi di rifornimento, la scelta degli itinerari e la competitività degli operatori dei singoli Paesi nel mercato unico europeo.