L’Iran sta trasformando l’idea dei pedaggi per il transito nello Stretto di Hormuz da minaccia politica a procedura operativa. Secondo quanto riportato, sarebbero già comparsi nuovi passaggi formali: una autorità dedicata al transito, obblighi di dichiarazione per le navi e iter di autorizzazione collegati ai Guardiani della Rivoluzione (IRGC). Nel frattempo, la crisi nell’area continua a mettere sotto pressione le catene di fornitura europee: rotazioni più lente, container vuoti bloccati e nuovi costi che si sommano lungo la filiera.
Lloyd’s List riferisce che Teheran ha istituito una nuova Persian Gulf Strait Authority con il compito di autorizzare i passaggi e incassare i pedaggi nello stretto, uno snodo cruciale per i flussi globali di petrolio. La notizia arriva mentre, sempre secondo indiscrezioni, Washington e Teheran starebbero discutendo un possibile accordo per allentare le restrizioni e riportare più sicurezza lungo la rotta.
Nella ricostruzione di Lloyd’s List, il nuovo organismo avrebbe un ruolo sia nell’approvazione dei transiti sia nella gestione dei pagamenti. Un’analisi separata della stessa testata descrive però un impianto che somiglia a un “casello” di fatto: documentazione preventiva, codici di autorizzazione e passaggio in un corridoio controllato con scorta IRGC.
Per gli operatori marittimi, il tema non è solo economico. Qualsiasi pagamento o autorizzazione formale che coinvolga autorità iraniane — in particolare l’Islamic Revolutionary Guard Corps — può tradursi in rischi di sanzioni e criticità di compliance per le aziende soggette a normative di Stati Uniti, Regno Unito o Unione europea.
Moduli di transito, codici di via libera e controlli
Iran International, citando CNN, ha scritto la scorsa settimana che Teheran avrebbe introdotto nuovi requisiti per le navi in transito a Hormuz. Alle unità verrebbe richiesto di inviare informazioni prima del passaggio, nel tentativo di formalizzare un maggiore controllo sulla via d’acqua, nonostante le obiezioni statunitensi.
Lloyd’s List aggiunge ulteriori dettagli: la documentazione passerebbe tramite intermediari fino al comando provinciale di Hormozgan della Marina IRGC per screening legati alle sanzioni e una verifica definita “geopolitica”. Sempre secondo l’analisi, le navi dovrebbero attenersi a un corridoio prestabilito e ottenere codici di autorizzazione prima di attraversare.
Resta fortemente contestata la base giuridica di questo impianto. Lo Stretto di Hormuz collega il Golfo al Golfo di Oman e all’Oceano Indiano, e il principio del “transit passage” negli stretti internazionali è un cardine del diritto marittimo globale. L’introduzione di pedaggi e autorizzazioni legate al passaggio è destinata a mantenere alta la frizione con gli Stati Uniti e con altre potenze marittime.
Petroliere in navigazione, ma con “transiti al buio”
I dati operativi indicano che il nuovo schema sta prendendo forma mentre le navi continuano a caricare e uscire dal Golfo in un contesto di rischio elevato. Lunedì Reuters ha riportato che tre petroliere di greggio avrebbero lasciato Hormuz con i sistemi di tracciamento disattivati. L’agenzia parla di “dark transits” in aumento: un modo per mantenere in movimento le esportazioni di petrolio mediorientali riducendo l’esposizione alle minacce iraniane. ADNOC e alcuni clienti avrebbero recentemente fatto transitare diverse unità nello stretto per sbloccare carichi rimasti fermi nel Golfo a causa del conflitto.
In un precedente aggiornamento, Reuters aveva già segnalato che il greggio degli Emirati Arabi Uniti veniva spostato attraverso Hormuz con segnali di tracciamento oscurati, mentre compratori e venditori cercavano di non interrompere le spedizioni nonostante i rischi per la sicurezza.
Container vuoti: disponibilità in calo dove serve davvero
TrasportoEuropa, citando un report di Sogese pubblicato a maggio 2026, spiega che la crisi ha aggravato uno squilibrio sempre più marcato nella disponibilità di container vuoti. Il paradosso è evidente: la flotta mondiale di container è cresciuta, ma l’attrezzatura continua a mancare nel posto giusto al momento giusto.
Il problema è soprattutto geografico. I servizi Asia–Europa che evitano Mar Rosso e Golfo vengono deviati attorno al Capo di Buona Speranza, con tempi di navigazione più lunghi di 10–15 giorni rispetto al periodo pre-crisi. Ogni giorno in più in mare rallenta il ciclo: sbarco, svuotamento, riposizionamento e riutilizzo del container.
Il risultato è un bilanciamento sbilanciato dell’equipment: vantaggio per l’Asia e pressione sull’Europa. I container arrivano nei porti europei, vengono scaricati e poi restano in terminal in attesa di un carico per il viaggio di ritorno. Nel frattempo le compagnie cercano di riportare rapidamente i vuoti in Asia per rispondere alla domanda di export cinese.
Secondo TrasportoEuropa, ad aprile 2026 hub del Nord Europa come Rotterdam e Anversa lavoravano con piazzali saturi tra 75% e 85%. In Italia, nei periodi di punta, alcune navi hanno dovuto attendere da tre a cinque giorni prima di poter entrare in un porto dell’Adriatico.
I costi reali superano spesso le tariffe “di listino”
Il report Sogese evidenzia anche un divario crescente tra le tariffe benchmark e ciò che gli spedizionieri finiscono davvero per pagare. La base Shanghai–Genova è intorno a 2.800–2.900 dollari per un container da quaranta piedi, ma tra war risk ed extra charge d’emergenza sulle rotte legate al Medio Oriente possono aggiungersi altri 2.000–4.000 dollari a unità.
In più, la rotta via Capo può consumare fino al 40% di carburante in più rispetto al percorso diretto. Con il prezzo del petrolio ancora su livelli elevati, questo incremento viene trasferito a valle con surcharge energetici e un aumento del costo effettivo del trasporto.
Diplomazia: il rischio resta sul tavolo
Il quadro politico continua a essere instabile. AP ha riportato domenica che il presidente degli Stati Uniti Donald Trump ha respinto la risposta iraniana all’ultima proposta statunitense per porre fine alla guerra, definendola “totalmente inaccettabile”. Venerdì, forze statunitensi hanno aperto il fuoco e disabilitato due petroliere iraniane dopo uno scambio di colpi con forze iraniane nello stretto.
The Guardian ha scritto che la controproposta iraniana includeva la richiesta di revocare le sanzioni statunitensi, porre fine al blocco navale di Hormuz e fermare la guerra. Il quotidiano ha inoltre segnalato nuovi episodi legati ai droni e il permanere delle preoccupazioni sulla sicurezza della navigazione nella zona.
Questo lascia compagnie di navigazione, assicuratori e proprietari del carico a gestire due livelli di rischio che si sovrappongono: da un lato il pericolo fisico di transitare in un’area contesa; dall’altro l’esposizione legale legata a un sistema di autorizzazioni o pagamenti che Washington non riconosce.
