La guerra in Iran ha già iniziato a farsi sentire nel trasporto stradale europeo attraverso la carta carburante. In tutto il continente, nella prima settimana di marzo i prezzi del diesel si sono mossi bruscamente, e la direzione è chiara. In Germania, la media giornaliera dell’ADAC ha spinto il diesel oltre la soglia dei 2 euro/l, con avvertimenti che i prezzi potrebbero salire ulteriormente se il greggio restasse su livelli elevati. Nel Regno Unito, il RAC ha segnalato un aumento del diesel più rapido rispetto alla benzina. In alcune aree dell’Europa centrale e orientale, gli analisti dei prezzi locali hanno registrato i rialzi settimanali più forti osservati finora quest’anno.
Il canale di trasmissione dal Golfo alle pompe europee passa attraverso due numeri che spiegano la vulnerabilità. Secondo un’analisi dell’ifo Institute e di EconPol, circa il 6,2% delle importazioni di greggio dell’UE da Paesi extra-UE e l’8,7% delle importazioni di GNL transitano attraverso lo Stretto di Hormuz. Non si tratta di una quota dominante, ma è abbastanza grande perché qualsiasi interruzione prolungata della via d’acqua faccia aumentare i prezzi globali dell’energia, che poi si riversano direttamente sui costi del diesel per il trasporto.
La stessa analisi offre anche un utile correttivo ad alcune delle retoriche più ampie: il ruolo diretto dell’Iran nel commercio europeo è ridotto, conseguenza delle sanzioni e della limitata integrazione nelle catene di fornitura occidentali. La vera esposizione è l’energia, non le merci, e i costi energetici ricadono per primi e con maggiore forza sul trasporto su strada.
Il segnale dello shipping che gli autotrasportatori dovrebbero monitorare
Prima che si muova il diesel, si muove il bunker fuel. È la principale voce variabile del settore marittimo e viene riprezzata più rapidamente della maggior parte dei contratti. Transport Intelligence (Ti) riporta che i prezzi globali del bunker IFO 380 sono aumentati di 41,5 $ per tonnellata metrica in una sola settimana — da 468 $/mt il 23 febbraio a 509,5 $/mt il 2 marzo, un incremento dell’8,9% — con i rialzi più marcati in Asia-Pacifico e un aumento evidente in tutta l’area EMEA. Il movimento ha preceduto di pochi giorni il picco del diesel alle pompe europee.
L’aumento del bunker conta oltre lo shipping perché segnala ciò che i mercati energetici stanno già prezzando. Maersk e Hapag-Lloyd hanno entrambe annunciato restrizioni sulle prenotazioni legate ad alcune aree del Golfo; un passo operativo raro per vettori il cui modello dipende dal mantenere i flussi in movimento. Quando i vettori iniziano a limitare le prenotazioni invece di aggiungere semplicemente sovrapprezzi, riflette un livello di incertezza sulle condizioni operative che richiede tempo per essere risolto.
Il rischio dei due colli di bottiglia
The Strait of Hormuz
Gli analisti che seguono il conflitto hanno individuato due vie d’acqua rilevanti per la logistica europea, ciascuna con effetti attraverso un canale diverso. Lo Stretto di Hormuz è il collo di bottiglia energetico: un’interruzione lì fa aumentare i costi del carburante e degli input.
Bab al-Mandab — la porta tra il Mar Rosso e il Golfo di Aden — è il collo di bottiglia dei servizi di linea: un’interruzione lì, come visto durante gli attacchi Houthi alla navigazione nel 2024, costringe le navi a deviare sulla rotta del Capo di Buona Speranza, aggiungendo 10–14 giorni per tratta e riducendo di fatto la capacità disponibile della flotta del 10–15%.
The Bab al-Mandab Strait and the Strait of Hormuz – OpenStreetMap
L’analisi avverte che, se gli Houthi ampliassero il loro coinvolgimento nell’attuale conflitto, l’Europa potrebbe subire una pressione simultanea su entrambi i corridoi. I picchi dei prezzi del carburante aumentano i costi immediatamente; ritardi e deviazioni riducono la capacità effettiva, che poi fa aumentare di nuovo i costi. I due canali si sommano, non si compensano.
Il problema del capitale circolante
L’Italia offre il caso di studio più chiaro nelle fasi iniziali perché le associazioni di settore hanno quantificato con precisione il cambiamento. Le organizzazioni di categoria hanno indicato quello che definiscono un “trasferimento speculativo” — carburante venduto a prezzi che sembrano anticipare aumenti duraturi del greggio, più che riflettere scorte acquistate a prezzi precedenti. In combinazione con le tempistiche dei rimborsi delle accise, questo crea un gap di flusso di cassa che ricade sugli operatori prima che qualsiasi adeguamento delle tariffe possa compensare.
Questo aspetto legato alla liquidità spesso manca nelle discussioni macro sui costi del carburante, ma è centrale per capire come uno shock di questo tipo danneggi il mercato del trasporto su strada. Gli operatori più grandi possono assorbire un picco per settimane e negoziare sovrapprezzi. I vettori più piccoli, con cicli di capitale circolante più stretti, subiscono la pressione immediatamente. Il rischio non è che le catene di fornitura si interrompano — è che la capacità esca silenziosamente dal mercato, concentrandosi sui carichi in grado di pagare un premio mentre i flussi marginali si riducono.
