Non si tratta più del classico giro tutto mare. Al centro del progetto c’è un corridoio intermodale via terra attraverso l’Arabia Saudita, che sposta una parte dei flussi container dalle navi ai camion.
A spingere verso questa soluzione sono le limitazioni al traffico nello Stretto di Hormuz, che rendono le rotte marittime tradizionali meno affidabili o, in alcuni momenti, di fatto impraticabili. Per mantenere le merci in movimento, gli operatori stanno quindi puntando su alternative mare–terra, anche a costo di tempi più lunghi e spese operative maggiori.
Il nuovo schema MSC: nave, camion e hub regionali
MSC prevede di avviare il servizio da Anversa a maggio 2026. La rotazione includerà scali europei in Germania, Italia, Lituania e Spagna, per poi proseguire attraverso il Canale di Suez verso il Mar Rosso. Sul fronte mediorientale, i punti nevralgici saranno i porti sauditi di Jeddah e King Abdullah, dove è previsto il passaggio dei container al trasporto su strada.
Sempre secondo la compagnia, i camion trasferiranno i container da Jeddah a Dammam, sulla costa orientale dell’Arabia Saudita. Il tragitto è di circa 1.300 chilometri e passa da Riyadh. Da Dammam, le unità verranno inoltrate con navi feeder verso vari porti del Golfo Persico, tra cui Abu Dhabi e Jebel Ali a Dubai. In sostanza, una tratta marittima viene sostituita da una catena porto–strada–porto.
Perché Hormuz è diventato un collo di bottiglia
La svolta riflette le difficoltà di transito nello Stretto di Hormuz: prima dell’escalation della crisi, da questo passaggio transitava circa il 20 per cento delle forniture globali di petrolio e gas.
Con l’inasprirsi delle condizioni operative nell’area, le compagnie hanno iniziato a mettere in campo soluzioni alternative, tra cui:
- Hapag-Lloyd AG, con instradamenti via terra attraverso Arabia Saudita e Oman,
- A.P. Moller–Maersk A/S, con l’estensione di modelli basati su landbridge,
- porti in Oman e negli Emirati Arabi Uniti, che registrano più volumi e una domanda crescente di trasporto su gomma.
Il risultato è un Golfo che funziona sempre più come una rete di corridoi mare–terra collegati tra loro, invece di dipendere soltanto dai tradizionali hub di trasbordo.
La gomma come anello che mancava
In questo modello, il camion copre il segmento che non può più essere gestito con la consueta continuità via mare.
La direttrice Jeddah–Dammam – circa 1.300 chilometri – sta emergendo come uno dei principali corridoi di trasferimento dell’area. Flussi che prima attraversavano direttamente Hormuz tendono ora a concentrarsi su questa tratta terrestre. In parallelo, si stanno sviluppando anche collegamenti feeder verso Bahrain, Iraq e Kuwait
Nella pratica, prende forma una maglia logistica regionale in cui il trasporto stradale fa da connettore tra le diverse tratte marittime.
Tempi più lunghi, costi in crescita e impatto ambientale maggiore
Diversificare le rotte ha un prezzo. Secondo fonti di settore, queste soluzioni:
- allungano i tempi di transito
- aumentano i costi operativi
- incrementano le emissioni di anidride carbonica lungo l’intera catena end-to-end
Nel frattempo, i porti fuori da Hormuz – in particolare in Oman e negli Emirati Arabi Uniti – segnalano un aumento dei container deviati, con un conseguente bisogno di ulteriori investimenti nelle infrastrutture stradali.
La logistica vira verso modelli ibridi
La scelta di MSC si inserisce in una tendenza più ampia: i grandi operatori non considerano più il trasporto marittimo come un sistema chiuso. Al contrario, stanno costruendo corridoi multi-tratta mare–terra e hub regionali che fanno forte affidamento sulla gomma. Nelle aree più instabili dal punto di vista geopolitico, i camion non sono più soltanto “l’ultimo miglio”: diventano un tassello pienamente integrato nelle catene logistiche globali.
In uno scenario di costi energetici elevati, anche il prezzo del carburante torna a pesare sulle scelte operative lungo le tratte mare–terra.
