La pressione finanziaria nel 2026 va ben oltre il prezzo del diesel. I pedaggi stradali legati alla classe di emissioni di CO2 stanno diventando sempre più rilevanti e in alcuni Paesi sono già aumentati fino al 40%. Allo stesso tempo, crescono i costi del carburante e all’orizzonte si profila il sistema ETS2, che riguarderà i carburanti utilizzati nel trasporto su strada.
La portata degli oneri aggiuntivi sta diventando misurabile. L’associazione italiana dei trasporti Federtrasporti ha già calcolato che ogni veicolo pesante che percorre 100.000 chilometri all’anno genererà un onere aggiuntivo per i vettori di circa €6.000.
Ma questa è solo una parte della crescente pressione sui costi. Aumentano anche le spese operative, che incidono direttamente sulla gestione quotidiana delle aziende di trasporto.
Costi diretti
– Le spese che crescono più rapidamente sono il carburante e i salari, ma anche l’assicurazione, oltre alla manutenzione e alle riparazioni – afferma Flavius Cret, Regional Manager di Raben Logistics Romania.
A suo avviso, la volatilità dei prezzi dei ricambi e l’aumento del costo del lavoro si sono tradotti in un rapido incremento delle spese di assistenza.
– Stimiamo che i costi operativi siano aumentati negli ultimi due anni di circa il 15–25%, a causa dell’impatto cumulativo di questi fattori – aggiunge.
Una scala di aumento simile è indicata anche da Cristina Radu, Direttrice del trasporto stradale internazionale presso KLG Europe Logistics in Romania. Secondo lei, i costi operativi sono aumentati di circa il 15% negli ultimi due anni, con un’entità che dipende dalla struttura della flotta e dal livello di esposizione finanziaria.
– I principali fattori di crescita sono salari e indennità giornaliere, aumentati di circa il 15% a causa della carenza di manodopera e della pressione per trattenere il personale. I prezzi del diesel sono rimasti mediamente stabili, nonostante fluttuazioni di breve periodo non di natura strutturale. Allo stesso tempo, i costi di finanziamento – prestiti e leasing – sono aumentati del 2–3%, riflettendo condizioni di credito più restrittive – osserva Cristina Radu.
Una categoria di costo particolarmente sensibile resta la retribuzione degli autisti.
– Continua ad aumentare, trainata non solo dall’inflazione ma soprattutto da una grave carenza di personale qualificato e da requisiti di conformità sempre più stringenti – afferma Daniel Babii, Director di DSV Road in Romania.
Katarzyna Kisielewska, CEO dell’azienda polacca Alfa Forwarding, lo dice in modo ancora più diretto: la retribuzione degli autisti non è negoziabile e molto spesso è un prerequisito per mantenere la continuità operativa.
– Qualsiasi azienda di spedizioni che voglia mantenere il proprio portafoglio di migliori clienti e conquistarne di nuovi deve affrontare questa sfida – aggiunge.
Costi indiretti
Se i costi di carburante e salari sono visibili a colpo d’occhio, i costi indiretti rappresentano un onere crescente, più difficile da stimare e da trasferire al cliente.
– Si tratta di costi legati alla conformità, spinti dall’ampliamento delle normative europee, dai requisiti sociali, dagli obblighi di rendicontazione e dall’aumento del numero di controlli. A questi si aggiungono ulteriori oneri amministrativi, inclusi processi interni, audit, digitalizzazione obbligatoria e gestione della documentazione. Questi elementi incidono direttamente sulla liquidità, sulla prevedibilità finanziaria e sulla capacità degli operatori di investire – afferma Cristina Radu.
A ciò si aggiungono le spese tecniche: sostituzione dei dispositivi di riscossione dei pedaggi con modelli compatibili con la tecnologia 4G, sostituzione obbligatoria del tachigrafo (il costo di un dispositivo è di circa €1.000), oltre alla spesa per sistemi IT e all’integrazione dei processi contabili.
Secondo gli analisti della società di factoring Bibby Financial Services, aumenteranno anche le aspettative sulla qualità dei dati: puntualità, prova di consegna affidabile, liquidazioni trasparenti e informazioni solide sulle emissioni diventeranno elementi chiave.
La decarbonizzazione è ancora costosa
A questi oneri ricorrenti si aggiunge la pressione della decarbonizzazione. I camion elettrici sono ancora significativamente più costosi da acquistare rispetto ai veicoli diesel e l’investimento richiede la realizzazione di un’infrastruttura di ricarica propria.
– Allo stesso tempo, le ultime generazioni di camion elettrici mostrano un’elevata affidabilità e raggiungono percorrenze che li rendono utilizzabili anche sulle tratte lunghe – a condizione che autonomia e punti di ricarica siano coerenti con il percorso pianificato – afferma Stefan Hohm, Chief Development Officer di Dachser.
Hohm ammette che l’esercizio può già risultare conveniente laddove esista un quadro normativo adeguato, ad esempio esenzioni dai pedaggi stradali. Nel trasporto locale, dove tali benefici mancano, l’equazione resta ancora difficile da far quadrare.
– La decarbonizzazione ha senso economico se viene pianificata in base a profili d’uso realistici, supportata da quadri regolatori credibili e compresa all’interno dell’azienda come un processo di apprendimento – aggiunge.
In altre parole, la decarbonizzazione non è una questione di “se”, ma di “quando e come”, e la risposta dipende dal profilo della singola azienda.
Una posizione negoziale più forte di quanto possa sembrare
Nonostante la pressione cumulativa sui costi, le condizioni della domanda offrono ai vettori un certo margine di manovra.
– Il mercato mostra che la domanda di servizi di trasporto non si sta indebolendo. Questo consente ai vettori di mantenere una forte posizione negoziale – sostiene Katarzyna Kisielewska. Indica come esempio lo sciopero dei vettori al Baltic Hub di Danzica del 7 gennaio, a dimostrazione che la pressione del settore può influenzare efficacemente altri anelli della catena di fornitura.
Trasferire una parte dei costi ai clienti è un processo inevitabile. La sfida più grande – soprattutto per le PMI – è costruire relazioni con i clienti in cui questi comprendano la necessità di condividere l’aumento dei costi.
– Sebbene nel settore le tariffe siano di solito il punto di partenza di qualsiasi processo di negoziazione, competere solo sul prezzo è una strada che porta sull’orlo del fallimento. Offrire il massimo valore ai clienti porta benefici reali nel lungo periodo – afferma Katarzyna Kisielewska.
Cosa ci dice questo puzzle?
Il 2026 costringe le aziende di trasporto a passare dal taglio dei costi reattivo a una gestione attiva della redditività. Un aumento del 15–25% dei costi operativi in due anni, requisiti normativi in crescita, pressione sui salari e pressione della decarbonizzazione: queste forze agiscono contemporaneamente e si amplificano a vicenda.
Le aziende che sanno calcolare con precisione i costi tenendo conto di tutte le variabili (non solo il carburante), scegliere in modo selettivo i contratti e costruire relazioni basate sul valore invece di competere sulla tariffa più bassa hanno la possibilità non solo di sopravvivere, ma anche di rafforzare la propria posizione. Le altre – soprattutto la parte del mercato che continua a competere esclusivamente sulla tariffa – potrebbero trovarsi con le spalle al muro quest’anno.
