L’essenziale in breve
- Dal 2026 il costo delle emissioni nell’EU ETS pesa pienamente sulle tratte marittime intra-Ue e per il 50% su quelle tra porti europei ed extra-Ue.
- I porti nordafricani stanno aumentando la propria quota nel traffico di transhipment, beneficiando di un quadro regolatorio meno oneroso.
- Tanger Med ha raggiunto nel 2026 un indice PLSCI di 576 punti, contro 326 di Gioia Tauro.
- Il costo del carburante spiega in media il 72% del differenziale di prezzo del bunkeraggio tra gli scali italiani e quelli concorrenti, con punte dell’87% a Civitavecchia.
- Lo scenario indicato dal rapporto prevede circa 36 miliardi di euro di investimenti entro il 2050 per evitare un costo dell’inazione stimato in circa 80 miliardi.
Il costo della CO₂ ridisegna la concorrenza nel Mediterraneo
L’ingresso del trasporto marittimo nel sistema europeo di scambio delle quote di emissione ha modificato strutturalmente il conto economico degli armatori. Dal 2024 le compagnie devono sostenere un costo crescente per la CO₂ emessa, mentre dal 2026 l’obbligo raggiunge il pieno regime sulle tratte intraeuropee e si applica per metà delle emissioni sulle rotte tra Unione europea e Paesi terzi.
Con un prezzo della CO₂ stimato intorno ai 74 euro per tonnellata nel 2026, la componente ambientale diventa una voce di costo sempre più rilevante per le navi che scalano porti comunitari.
Il problema non riguarda però soltanto il livello assoluto dell’onere. A pesare è soprattutto l’asimmetria regolatoria tra le due sponde del Mediterraneo.
Gli scali dell’Unione europea operano all’interno di un quadro sempre più stringente, definito dall’EU ETS e da FuelEU Maritime. Molti concorrenti nordafricani, invece, non sono soggetti agli stessi vincoli. Per compagnie di navigazione e operatori logistici questo differenziale può tradursi in una revisione delle rotte, delle soste e dei porti di transhipment.
Il rischio di carbon leakage nei traffici container
Il fenomeno più delicato riguarda il possibile carbon leakage: le emissioni non diminuiscono necessariamente, ma i traffici e le attività economiche si spostano verso giurisdizioni soggette a regole meno onerose.
I dati riportati dallo studio mostrano una trasformazione profonda degli equilibri mediterranei. Nel 2005 i porti italiani movimentavano 394 milioni di tonnellate di merci, contro 351 milioni negli scali nordafricani. Nel 2024 il rapporto risulta capovolto: 433 milioni di tonnellate per il Nord Africa contro 321 milioni per l’Italia.
La stessa dinamica emerge osservando il traffico containerizzato di lunga percorrenza. Tra il 2022 e il 2025 la quota dei principali porti dell’Unione europea sull’intensità dei traffici deep-sea è scesa dal 67% al 55%, mentre quella degli scali extra-Ue è salita dal 31% al 43%.
Il rischio è che la transizione ambientale europea finisca per rafforzare hub concorrenti senza produrre un equivalente beneficio climatico globale.
Tanger Med corre, Gioia Tauro resta indietro
Il confronto tra Tanger Med e Gioia Tauro fotografa con particolare chiarezza il cambiamento in corso.
Secondo il Port Liner Shipping Connectivity Index dell’UNCTAD, nel 2026 Tanger Med ha raggiunto 576 punti, contro 326 di Gioia Tauro. Algeciras si colloca a quota 519.
La distanza diventa ancora più evidente guardando alla traiettoria di lungo periodo. Tra il 2010 e il 2026 Tanger Med ha guadagnato 308 punti nell’indice di connettività, mentre Gioia Tauro è cresciuta di appena 70 punti.
Il PLSCI misura il grado di integrazione di un porto nelle reti globali di trasporto marittimo di linea. Un valore più alto riflette una maggiore presenza di servizi, collegamenti e capacità disponibile.
Per un hub di transhipment si tratta di un indicatore decisivo: più connessioni significano maggiore attrattività per le grandi compagnie e maggiori probabilità di diventare nodo centrale nelle rotte intercontinentali.
Il bunkeraggio resta uno dei punti deboli italiani
Alla pressione regolatoria si aggiunge un secondo problema: il costo del bunkeraggio.
Secondo le analisi richiamate dal rapporto TEHA, la componente relativa al prezzo del carburante rappresenta mediamente il 72% del differenziale di costo tra il bunkeraggio nei porti italiani e quello negli scali concorrenti.
A Civitavecchia la quota arriva all’87%.
La questione non riguarda soltanto i combustibili tradizionali. Con la progressiva introduzione di bio-GNL, biometanolo, e-fuel e altre soluzioni a basse emissioni, la capacità di offrire rifornimenti affidabili, competitivi e disponibili su larga scala diventerà uno dei principali fattori di scelta di uno scalo.
Se il prezzo resta troppo elevato o l’offerta troppo frammentata, gli armatori avranno un incentivo crescente a fare rifornimento altrove, trasferendo fuori dall’Italia ricavi, servizi e attività logistiche collegate.
Il porto diventa anche un hub energetico
La transizione cambia quindi la natura stessa delle infrastrutture portuali.
Un porto competitivo non sarà più soltanto un luogo di carico, scarico e transhipment. Dovrà garantire energia, combustibili alternativi, infrastrutture elettriche e servizi in grado di sostenere flotte progressivamente decarbonizzate.
Tra gli investimenti necessari rientra l’Onshore Power Supply, che permette alle navi ormeggiate di collegarsi alla rete elettrica di terra spegnendo i motori ausiliari.
A questo si aggiungono impianti per lo stoccaggio e il bunkeraggio dei nuovi combustibili, reti energetiche adeguate e una filiera industriale in grado di produrre carburanti a basse emissioni in quantità sufficienti.
Secondo lo scenario Industry driven elaborato dallo studio, servirebbero complessivamente circa 36 miliardi di euro di investimenti entro il 2050: circa 5 miliardi destinati alle infrastrutture portuali e 31 miliardi allo sviluppo della filiera produttiva dei carburanti.
Investire 36 miliardi per attivarne oltre 100
Il rapporto sottolinea che questa spesa non rappresenterebbe soltanto un costo.
Gli investimenti previsti potrebbero generare fino a 105 miliardi di euro di valore della produzione e circa 45 miliardi di valore aggiunto per l’economia italiana.
La trasformazione dei porti in poli energetici avrebbe infatti effetti lungo un’intera catena industriale: produzione di combustibili, cantieristica, impiantistica, distribuzione energetica, servizi logistici e manutenzione.
La decarbonizzazione marittima viene quindi presentata anche come una politica industriale, capace di creare nuovi mercati e di difendere la posizione competitiva dell’Italia nel Mediterraneo.
Il costo dell’inazione sale a 80 miliardi
Lo scenario opposto è quello del mancato investimento.
Secondo le stime riportate nello studio, l’inerzia potrebbe tradursi in circa 80 miliardi di euro di valore economico cumulato perso entro il 2050.
Il calcolo comprende diversi elementi: minori margini nel bunkeraggio, contrazione dei volumi containerizzati, indebolimento del transhipment e mancato sviluppo di una filiera industriale nazionale legata ai nuovi combustibili.
Il danno non si manifesterebbe necessariamente attraverso un unico shock. Più probabilmente sarebbe il risultato di una progressiva erosione della competitività: una nave che sceglie un altro porto per rifornirsi, una rotta che cambia hub, un nuovo servizio che viene aperto in Nord Africa anziché in Italia, un investimento industriale che si sposta dove l’energia costa meno.
È proprio questa gradualità a rendere il fenomeno meno visibile, ma potenzialmente più difficile da invertire.
La sfida non è soltanto ambientale
La partita che si apre nel Mediterraneo supera quindi il tema della riduzione delle emissioni.
Per l’Italia riguarda la capacità di conservare una posizione centrale nelle reti logistiche internazionali, attrarre traffici, mantenere attività portuali ad alto valore e sviluppare una nuova industria energetica legata alla navigazione.
La concorrenza di Tanger Med e degli altri hub extra-Ue mostra che il vantaggio geografico non è più sufficiente.
Se regolazione, infrastrutture e costo dell’energia continueranno a muoversi a velocità diverse, la transizione verde potrebbe coincidere con uno spostamento di traffici e investimenti verso la sponda meridionale del Mediterraneo.
Il vero bivio, quindi, non è tra decarbonizzare o rinviare la transizione. È tra affrontarla costruendo un sistema industriale competitivo oppure subirne i costi mentre altri porti ne raccolgono i benefici.
