L’essenziale in breve
- L’Italia rappresenta uno dei principali poli europei dello Short Sea Shipping e delle rotte Ro-Ro, con una quota rilevante del traffico marittimo a corto raggio dell’Unione.
- EU ETS e FuelEU Maritime aumentano progressivamente il costo operativo delle compagnie di navigazione, mentre gran parte della flotta continua a utilizzare combustibili fossili.
- Se i rincari verranno trasferiti sui noli, il trasporto stradale potrebbe tornare competitivo su alcune direttrici, favorendo un back-shift dal mare alla gomma.
- Il rapporto stima che l’assenza di investimenti nella decarbonizzazione marittima possa determinare per l’Italia un costo economico cumulato di circa 80 miliardi di euro entro il 2050.
L’Italia al centro delle Autostrade del Mare
Il problema assume una rilevanza particolare per l’Italia. Il Paese è uno dei nodi fondamentali dello Short Sea Shipping europeo e concentra una parte significativa dei collegamenti Ro-Ro e Ro-Pax del Mediterraneo.
Secondo i dati richiamati nel rapporto, l’Italia rappresenta il 18,5% dei volumi di Short Sea Shipping dell’Unione europea, pari a circa 304,1 milioni di tonnellate annue. Nel Mediterraneo detiene inoltre una quota vicina al 40% del mercato delle Autostrade del Mare.
Sette dei dieci maggiori porti europei per traffici Ro-Ro si trovano in Italia. Il Paese dispone inoltre della più grande flotta mondiale di navi Ro-Pax e registra 42,1 milioni di passeggeri trasportati via traghetto ogni anno.
Anche per il commercio estero il mare resta un’infrastruttura essenziale: il 46,1% dell’export italiano diretto fuori dall’Unione europea, per un valore indicato in 142 miliardi di euro, utilizza il trasporto marittimo.
È proprio questa centralità a rendere particolarmente delicato qualsiasi deterioramento della competitività economica delle rotte Ro-Ro. Se il differenziale di costo rispetto alla strada dovesse ridursi troppo, gli effetti potrebbero propagarsi lungo l’intera rete logistica europea, compresi i flussi che attraversano le Alpi.
Quando il costo della CO₂ cambia il conto del trasporto
Per anni le Autostrade del Mare hanno rappresentato un’alternativa competitiva al trasporto esclusivamente stradale. Caricare semirimorchi e camion sulle navi consente di evitare lunghi tratti autostradali, ridurre il consumo di carburante, contenere i pedaggi e utilizzare in modo più efficiente le ore di guida degli autisti.
L’equilibrio economico, tuttavia, sta cambiando.
Dal 2024 il trasporto marittimo è entrato nel sistema europeo di scambio delle quote di emissione, l’EU ETS. Il meccanismo comporta per gli armatori un costo crescente legato alle emissioni prodotte dalle navi, con una progressiva estensione degli obblighi.
Contemporaneamente, il regolamento FuelEU Maritime aumenta la pressione per ridurre l’intensità emissiva dell’energia utilizzata a bordo.
Il problema individuato dal rapporto è il disallineamento tra la velocità con cui aumentano gli obblighi climatici e quella con cui diventano disponibili infrastrutture e carburanti alternativi.
Secondo i dati riportati nello studio, oltre il 97% della flotta europea e più del 96% di quella italiana continua a utilizzare prevalentemente combustibili derivati dal petrolio. La transizione regolatoria corre quindi più velocemente della trasformazione materiale della flotta.
Il rischio che il conto finisca sul nolo
Per gli operatori logistici la questione decisiva è chi sosterrà questi costi.
Se le compagnie di navigazione dovranno acquistare quote di emissione più costose senza avere accesso diffuso a carburanti alternativi competitivi, una parte degli oneri tenderà inevitabilmente a riflettersi sui prezzi del trasporto.
Il rapporto cita, a titolo esemplificativo, una nave superiore alle 100 mila tonnellate di stazza lorda per la quale il costo giornaliero legato alla conformità ambientale potrebbe crescere sensibilmente nel prossimo decennio.
Su scala globale, i costi di conformità del settore marittimo potrebbero salire da circa 15 miliardi di euro nel 2028 a 82 miliardi nel 2035.
È qui che emerge il rischio del modal back-shift. Se trasportare un semirimorchio via traghetto diventasse troppo costoso, per alcune rotte la soluzione interamente stradale potrebbe tornare economicamente più conveniente.
Il risultato sarebbe un ritorno dei camion sulle autostrade proprio mentre la politica europea punta a spostare più merci verso modalità di trasporto meno emissive.
Il paradosso ambientale del ritorno alla strada
Il problema non è soltanto industriale.
Un trasferimento di volumi dal mare alla gomma aumenterebbe il traffico sulle principali direttrici stradali, con conseguenze sulla congestione, sugli incidenti, sul consumo di carburante e sulle emissioni locali.
Il vantaggio ambientale ottenuto imponendo costi più elevati alle navi potrebbe quindi essere in parte compensato — o, in determinate condizioni, compromesso — dallo spostamento delle merci verso il trasporto stradale.
Per l’Italia il rischio interessa direttamente il modello delle Autostrade del Mare, costruito proprio per trasferire una quota consistente dei flussi pesanti dalla rete autostradale alle rotte marittime.
La questione diventa ancora più rilevante sulle direttrici che collegano la Penisola con il resto d’Europa, dove ogni ritorno significativo dei volumi alla strada finirebbe per aumentare la pressione sui corridoi alpini.
Il costo dell’inazione: 80 miliardi entro il 2050
Il rapporto TEHA, Edison e NextChem prova anche a quantificare il prezzo di una transizione incompleta.
Nello scenario in cui gli investimenti in infrastrutture, carburanti alternativi e rinnovo della flotta non procedano con sufficiente rapidità, il costo cumulato per l’Italia potrebbe raggiungere circa 80 miliardi di euro entro il 2050.
Il back-shift modale rappresenta soltanto una delle componenti.
Tra gli altri rischi vengono indicate la perdita di competitività dei porti italiani nel transhipment dei container, lo spostamento delle navi da crociera verso scali dotati di migliori infrastrutture energetiche e la possibile marginalizzazione dell’Italia nel futuro mercato del bunkeraggio di carburanti a basse emissioni.
Il confronto con gli scali extraeuropei è particolarmente sensibile. Porti mediterranei non soggetti allo stesso quadro regolatorio potrebbero rafforzare la propria posizione competitiva attirando traffici e servizi.
A ciò si aggiungono gli effetti ambientali. Secondo lo scenario riportato nello studio, la mancata accelerazione degli investimenti potrebbe generare ulteriori 11,7 miliardi di euro di costi sociali e ambientali cumulati tra il 2026 e il 2050 rispetto a un percorso di decarbonizzazione più deciso.
Porti e carburanti diventano il vero collo di bottiglia
La soluzione non consiste semplicemente nel rallentare la decarbonizzazione. Il nodo è rendere economicamente possibile la transizione.
Uno dei problemi principali riguarda la disponibilità dei carburanti alternativi. Bio-GNL, biometano, biometanolo ed e-fuel richiedono filiere produttive, sistemi di stoccaggio e strutture di bunkeraggio sufficientemente diffuse da garantire agli armatori forniture affidabili e prezzi sostenibili.
Lo stesso vale per l’elettrificazione delle banchine attraverso sistemi di Onshore Power Supply, o cold ironing, che permettono alle navi di spegnere i motori durante la permanenza in porto collegandosi alla rete elettrica.
Il rapporto stima investimenti complessivi tra 36 e 46 miliardi di euro entro il 2050: circa 4,5-5 miliardi per le infrastrutture portuali e l’elettrificazione delle banchine, oltre a 31-41 miliardi per sviluppare una produzione nazionale di carburanti rinnovabili.
La proposta: riportare i ricavi ETS nel settore marittimo
Tra le indicazioni più nette del rapporto figura l’utilizzo dei proventi dell’EU ETS per sostenere la modernizzazione della flotta.
L’idea è creare un meccanismo attraverso il quale almeno una parte delle risorse raccolte dal settore marittimo attraverso il prezzo delle emissioni ritorni alla navigazione sotto forma di incentivi agli investimenti.
Le risorse potrebbero essere utilizzate per favorire la costruzione e l’acquisto di nuove unità Ro-Ro e Ro-Pax a basse emissioni, evitando che il costo della transizione si traduca esclusivamente in tariffe più elevate per trasportatori e caricatori.
Un’altra leva riguarda le flotte pubbliche e i collegamenti di continuità territoriale con le isole. Lo Stato, secondo l’impostazione dello studio, potrebbe svolgere una funzione di primo utilizzatore delle nuove tecnologie, creando una domanda iniziale sufficiente a favorire gli investimenti.
La sfida del bunkeraggio italiano
Un secondo problema riguarda la competitività dei servizi offerti nei porti.
Il rapporto segnala che il costo del carburante rappresenta una parte dominante del differenziale di prezzo tra il bunkeraggio in alcuni scali italiani e quello praticato da concorrenti esteri. A Civitavecchia, secondo le stime riportate, questa componente può arrivare a spiegare l’87% del divario.
Senza una riduzione dei costi e una maggiore omogeneità delle regole tra i porti, esiste il rischio che gli armatori scelgano di fare rifornimento altrove.
La questione diventa quindi non soltanto ambientale, ma industriale: decarbonizzare la navigazione significa anche impedire che servizi, investimenti e traffici si spostino verso porti concorrenti.
Tra bio-GNL, biometano ed e-fuel
Nel breve periodo il rapporto attribuisce particolare importanza a bio-GNL e biometano.
Queste soluzioni permettono di utilizzare almeno in parte infrastrutture e motorizzazioni già esistenti, accelerando la riduzione delle emissioni senza attendere la maturazione su vasta scala di tecnologie come idrogeno e ammoniaca.
Sul lungo periodo, tuttavia, la strategia dovrà combinare più soluzioni: combustibili rinnovabili, elettrificazione delle banchine, nuove tecnologie di propulsione e maggiore efficienza energetica delle navi.
Il nodo sarà soprattutto la velocità. Se i costi regolatori aumenteranno prima che le alternative diventino sufficientemente accessibili, la competitività delle Autostrade del Mare potrebbe deteriorarsi.
Una partita che riguarda anche il trasporto stradale
Per l’autotrasporto il rischio di back-shift presenta un’apparente contraddizione.
Da un lato, un ritorno dei volumi sulla strada potrebbe generare maggiore domanda per le imprese di trasporto. Dall’altro, significherebbe anche più congestione, maggiore fabbisogno di autisti, aumento dei costi operativi e nuova pressione sui corridoi europei già saturi.
Per il sistema logistico nel suo complesso il punto è quindi preservare l’equilibrio intermodale.
Le Autostrade del Mare funzionano quando consentono al camion di essere utilizzato dove offre maggiore flessibilità — sul primo e sull’ultimo miglio — affidando alla nave le lunghe percorrenze più adatte al trasporto marittimo.
Se questo equilibrio economico viene spezzato, il rischio è che la decarbonizzazione produca l’effetto opposto a quello perseguito: meno merci sulle navi e più mezzi pesanti sulle strade italiane ed europee.
La sfida non è scegliere tra mare e gomma, ma evitare che il costo della transizione renda meno competitivo proprio quel sistema intermodale che dovrebbe contribuire alla riduzione delle emissioni del trasporto europeo.
