Nel dibattito sui camion elettrici si torna quasi sempre allo stesso punto: la ricarica è abbastanza rapida? Scania sposta l’attenzione su un’altra domanda, altrettanto concreta: che cosa fare dell’energia accumulata quando il mezzo resta parcheggiato per ore?
Il costruttore svedese ha testato quella che definisce una delle prime applicazioni al mondo di vehicle-to-grid per veicoli commerciali pesanti, basata sul Megawatt Charging System. Durante la dimostrazione, con potenze fino a 750 kilowatt, l’energia ha potuto scorrere in entrambe le direzioni: non solo dalla colonnina alla batteria, ma anche dalla batteria verso l’esterno. In pratica, un camion in sosta inizia ad assomigliare a una risorsa di accumulo distribuita.
Quando la colonnina non “dà” soltanto energia
Finora il Megawatt Charging System è stato raccontato soprattutto in termini di velocità. Secondo Scania, la tecnologia permette di passare dal 20% all’80% di carica in meno di 30 minuti, un tempo che può rientrare nella pausa di 45 minuti prevista dopo 4,5 ore di guida. Per chi fa lunghe percorrenze, è il punto in cui la ricarica inizia a incastrarsi meglio nei ritmi operativi. Ma il test di Scania porta il discorso su un piano diverso.
L’idea non è guardare solo a quanto rapidamente il camion può “fare il pieno” prima di tornare in strada, ma a cosa succede nei periodi – spesso molto più lunghi – in cui il mezzo resta fermo. In una flotta con base in deposito, significa diverse ore al giorno con molta capacità di batteria inutilizzata.
Il primo scenario concreto: il deposito
Scania sottolinea che il vehicle-to-grid difficilmente partirà dalle stazioni di ricarica pubbliche in autostrada. Il contesto più realistico, almeno all’inizio, è il deposito: rientri su orari prevedibili, soste sufficientemente lunghe e, spesso, la presenza di sistemi energetici aziendali che possono dialogare con l’infrastruttura di ricarica.
È qui che il modello inizia a diventare interessante: ricaricare quando l’elettricità costa meno, usare l’energia accumulata nelle fasce più care, alleggerire i vincoli della connessione alla rete del sito, assorbire la produzione fotovoltaica locale quando l’offerta supera la domanda e, dove le regole lo consentono, partecipare ai mercati dei servizi di bilanciamento.
“I camion elettrici non si limiteranno a consumare energia: possono diventare una risorsa attiva del sistema elettrico”, ha spiegato Tobias Ejderhamn, Global Manager, Transformation & New Business di Scania. Secondo lui, gli operatori potrebbero affiancare al trasporto anche servizi di flessibilità per il sistema energetico.
Da asset di trasporto ad asset energetico
Nel sistema mostrato in prova, camion, colonnina e software di gestione energetica sono connessi in tempo reale. Questo consente di modulare carica e scarica in base sia ai turni e alle esigenze operative della flotta, sia alle condizioni della rete. Scania indica il supporto al flusso bidirezionale tramite interfaccia MCS, la gestione energetica controllata dal backend e l’integrazione con sistemi esterni di ricarica e con la rete.
Scania: vehicle-to-grid con Megawatt Charging System
Il test va letto anche nel contesto più ampio del Megawatt Charging System. Mercedes-Benz Trucks ha già provato prototipi eActros 600 su un itinerario internazionale di 2.400 chilometri utilizzando infrastrutture MCS, con focus su interoperabilità e prestazioni in condizioni di freddo. Inoltre, in Italia è stato attivato un punto di ricarica MCS da 1 megawatt nell’area di servizio Firmian lungo l’autostrada A22.
La dimostrazione Scania aggiunge però un tassello che in quei test non era centrale: il valore potenziale dell’energia in batteria quando il camion non sta viaggiando.
I nodi restano sul tavolo
Il vehicle-to-grid non cancella le criticità già note dei camion elettrici. Costi del veicolo, adeguatezza delle tratte, capacità della rete disponibile in deposito e struttura dei prezzi dell’energia restano fattori determinanti nelle scelte di acquisto.
La questione più delicata per gli operatori è capire se risparmi o ricavi legati al V2G possano diventare prevedibili. Pesano l’usura della batteria con cicli bidirezionali, le implicazioni sulle garanzie, le regole di accesso ai mercati dell’energia e la complessità software necessaria per far dialogare la gestione flotta con i servizi di rete.
