Il tema è arrivato fino al Ministero federale dei Trasporti tedesco. A portarlo all’attenzione delle istituzioni è stato Tobias Wagner, autista impegnato nel lungo raggio con un camion elettrico, che ha inviato una lettera aperta chiedendo una soluzione nazionale temporanea in attesa di chiarimenti a livello europeo.
Lo scenario tipico è questo: sosta notturna in un’area con ricarica pubblica e avvio del riposo giornaliero di 11 ore. Con le colonnine ad alta potenza (e a maggior ragione con i sistemi di ricarica in megawatt), la batteria può raggiungere il 100% in una o due ore. Ma il veicolo, di fatto, rischia di restare attaccato alla presa fino al mattino.
Il nodo è nella lettura corrente del Regolamento (CE) n. 561/2006: il riposo deve essere continuativo. La ricarica può rientrare in pausa o riposo quando il conducente non sta lavorando e può gestire liberamente quel tempo, senza dover sorvegliare o “governare” l’operazione. Il problema nasce quando la ricarica è finita: se l’autista sposta il camion per liberare lo stallo, quel breve movimento può essere trattato come interruzione del riposo.
Il risultato è una contraddizione destinata a pesare sempre di più man mano che i camion elettrici passeranno dal lavoro regionale basato sul deposito alle tratte di lunga distanza: l’autista risulta in regola mentre il mezzo occupa una colonnina rapida pubblica che non gli serve più.
Con i diesel, quasi non succede. Il rifornimento dura pochi minuti e si fa in orario di lavoro. Con l’elettrico, invece, i tempi cambiano: ricaricare può richiedere molto più tempo del rifornimento, e soprattutto il riposo obbligatorio può essere ben più lungo del tempo necessario a completare la ricarica.
Riposo tutelato, ma colonnine bloccate: l’effetto boomerang
Il Regolamento 561/2006 definisce l’impianto UE su tempi di guida e riposi. Nel riposo giornaliero “standard” il conducente deve effettuare almeno 11 ore consecutive. Per i camion elettrici, quindi, il punto non è la durata: è l’obbligo di continuità.
CORTE, l’organizzazione europea che riunisce le autorità di controllo del trasporto su strada, ha chiarito nelle proprie linee guida che la ricarica può essere conteggiata come pausa o riposo se l’autista non svolge attività lavorativa ed è libero di disporre del proprio tempo. Un passaggio cruciale per l’operatività: il riposo non viene “bruciato” solo perché il veicolo è collegato alla rete.
La complicazione arriva a ricarica conclusa. Secondo Paulina Eliasz-Pietrusewicz, avvocata presso Transcash Law Firm, spostare il camion dallo stallo di ricarica verso un’altra area significa, dal punto di vista del tachigrafo e dell’orario di lavoro, che il conducente non è più in riposo. E cambia poco se lo spostamento avviene all’interno dell’hub o verso un parcheggio segnalato poco distante.
Togliere la carta tachigrafica prima di muovere il mezzo non è una scorciatoia. Il tachigrafo registrerebbe guida senza carta, con un’infrazione separata e potenzialmente pesante.
Quattro casi pratici che mostrano il “buco” nelle regole
| Scenario | Cosa succede | Esito con l’interpretazione attuale |
| Pausa da 45 minuti | Durante la pausa, una colonnina ad alta potenza ricarica il camion. | La ricarica può valere come pausa se l’autista è libero da lavoro. |
| Riposo notturno su ricarica pubblica | Parte il riposo di 11 ore; la batteria arriva al 100% molto prima della fine del riposo. | Il camion può restare collegato anche se non ha più bisogno di energia. |
| Spostamento dopo la ricarica | Il conducente libera la colonnina spostando il mezzo già carico in un normale stallo di sosta. | Il movimento può interrompere il riposo e far ripartire il conteggio. |
| Pianificazione “difensiva” | Le aziende cercano di far terminare la ricarica prima della fine del turno. | Si riduce la flessibilità e la pianificazione delle tratte diventa più rigida. |
Un autista chiede a Berlino una misura ponte
La questione è stata formalmente sottoposta al Ministero federale dei Trasporti tedesco. Tobias Wagner ha inviato una lettera aperta al ministro Schnieder il 23 aprile 2026, in vista di un evento di settore organizzato da Milence. Il documento è stato sottoscritto anche da aziende di logistica e operatori di infrastrutture di ricarica.
Wagner propone una misura nazionale circoscritta, ispirata all’eccezione già prevista per traghetti e ferrovia nella normativa UE sui tempi di guida. In pratica: consentire di spostare per pochi minuti un camion elettrico già carico senza perdere l’intero riposo, purché il totale resti almeno di 11 ore e il tempo dello spostamento venga aggiunto alla fine, invece di essere conteggiato come riposo.
La richiesta è intenzionalmente limitata: non punta ad allentare le regole contro l’affaticamento né a rivedere in generale i tempi di guida. L’obiettivo è solo evitare che mezzi già ricaricati occupino per ore le colonnine pubbliche, riducendo l’accesso per gli altri.
Secondo Wagner, oggi l’incertezza ricade soprattutto sui conducenti: o lasciano il camion “parcheggiato” alla colonnina a ricarica conclusa, oppure lo spostano rischiando una contestazione.
Perché finora se ne parla poco
Martin Bulheller dell’associazione tedesca BGL ricorda che i camion elettrici, al momento, sono impiegati soprattutto nella distribuzione urbana e regionale. In questi casi i veicoli rientrano in deposito e ricaricano su infrastrutture private, senza occupare colonnine pubbliche durante il riposo notturno.
Il quadro cambia quando cresce la lunga percorrenza elettrica. In quel contesto gli hub pubblici con ricarica in megawatt sono destinati ad avere un ruolo centrale. E la disponibilità degli stalli diventa un fattore critico: un solo camion lasciato collegato per diverse ore “di troppo” può limitare l’accesso di altri mezzi e indebolire la sostenibilità economica di infrastrutture di ricarica rapida costose.
Katharina Kramer di eMobility Europe legge il tema come un problema di tempistiche: finché i numeri del lungo raggio elettrico restano contenuti, l’impatto è ridotto. Ma con l’espansione delle reti pubbliche e dei sistemi in megawatt, la stessa regola rischia di trasformarsi in un collo di bottiglia.
Alla complessità si aggiunge la carenza di parcheggi per camion in Germania. Se un elettrico non può liberare lo stallo di ricarica per spostarsi in un parcheggio standard senza “rompere” il riposo, occupazione delle colonnine e pressione sui parcheggi finiscono per alimentarsi a vicenda.
Quali soluzioni sono sul tavolo
Le strade possibili sono diverse, ma non tutte offrono gli stessi tempi e lo stesso livello di certezza giuridica.
- Posizione nazionale temporanea in Germania: potrebbe arrivare in tempi brevi, orientando i controlli a non sanzionare spostamenti minimi post-ricarica se il riposo viene comunque completato. Resta però una soluzione solo nazionale e fragile sul piano legale, soprattutto per chi opera oltreconfine.
- Chiarimento della Commissione europea: potrebbe uniformare l’interpretazione nel breve periodo, ed è una via sostenuta da eMobility Europe. Ma, come ricordano i legali, un documento di indirizzo non può superare il testo del Regolamento 561/2006 e potrebbe non garantire piena tutela in caso di contestazioni.
- Modifica formale del Regolamento 561/2006: è l’opzione più solida. Una deroga mirata, costruita in modo simile all’eccezione per traghetti e ferrovia, potrebbe consentire un breve riposizionamento dopo la ricarica, registrando correttamente il movimento al tachigrafo ed escludendolo dal calcolo del riposo. Sarebbe una risposta armonizzata in tutta l’Unione, ma richiede più tempo.
- Soluzioni tecniche: costruttori e operatori stanno valutando alternative come riposizionamenti automatizzati a bassa velocità, layout che permettono di trasferire potenza tra stalli e sistemi di prenotazione che allineano velocità di ricarica e durata di pausa/riposo. Possono alleggerire la pressione, ma non eliminano l’incertezza normativa per i conducenti.
Regole nate nel diesel, operatività elettrica: lo scontro è qui
Il punto di fondo non è che le regole UE sul riposo siano sbagliate: servono a proteggere i conducenti dall’affaticamento e restano indispensabili. Il problema è che sono state pensate su un modello operativo “diesel”, dove il rifornimento era breve, prevedibile e separato dal riposo giornaliero. Con l’elettrico, l’energia entra nell’equazione tra tempi di lavoro e tempi di riposo in un modo che il regolamento non aveva previsto.
Per questo diversi esperti indicano come soluzione più robusta, nel lungo periodo, una deroga mirata a livello UE: permettere lo spostamento di pochi metri di un camion elettrico già carico dalla colonnina a un parcheggio, registrare correttamente l’operazione e recuperare quel tempo aggiungendolo al riposo.
