Octopus Energy e CATL hanno annunciato una joint venture, Swaptopus, con l’obiettivo di realizzare una rete di stazioni di battery swap dedicata ai mezzi pesanti elettrici. Il principio è quello già noto nel settore: invece di attendere la ricarica, il camion entra in un hub e sostituisce il pacco batteria con uno già carico in pochi minuti.
Le prime installazioni nel Regno Unito sono previste per il 2027. Il piano include anche l’espansione in Europa, con oltre 30 grandi hub entro il 2035. Secondo le aziende, la rete potrebbe arrivare a servire più di 300.000 camion elettrici e attirare investimenti privati per 30 miliardi di sterline.
Lo scambio delle batterie può ridurre i tempi di fermo legati alla ricarica e, almeno in teoria, alleggerire l’esborso iniziale. In questo modello l’operatore acquisterebbe il veicolo, mentre la batteria verrebbe noleggiata separatamente. Il costo d’ingresso resta infatti uno dei principali freni alla diffusione dei camion elettrici.
CATL, del resto, in Cina gestisce già un modello simile. Secondo dati citati da Nikkei Asia, l’azienda dispone di oltre 300 stazioni di swap che servono camion elettrici di 12 costruttori, su più di 16 modelli.
Perché in Europa è più complicato
Il nodo, in Europa, non è tanto dimostrare che la tecnologia funzioni, quanto farla funzionare su larga scala in un mercato aperto e competitivo, dove coesistono piattaforme e scelte progettuali diverse.
Per diventare davvero un’infrastruttura di massa, il battery swap richiederebbe un forte allineamento tra i costruttori: design del veicolo, architettura della batteria, sistemi di fissaggio, gestione termica, software, battery management e protocolli di comunicazione dovrebbero essere pienamente compatibili. Un cambio di rotta tutt’altro che scontato per gruppi come Volvo Trucks, Renault Trucks, Scania, Mercedes-Benz Trucks, MAN e DAF, che hanno già investito nelle rispettive piattaforme elettriche.
Uno standard trainato da CATL potrebbe inoltre sollevare interrogativi su governance e differenziazione di prodotto. Sun Jie, analista del team di previsione per veicoli commerciali medi e pesanti di S&P Global Mobility, ha spiegato a Nikkei Asia che gli OEM europei potrebbero non voler aderire a un’impostazione che riduce la possibilità di distinguere i propri mezzi sul mercato.
David Cebon, professore e direttore del Centre for Sustainable Road Freight dell’Università di Cambridge, è stato ancora più netto: secondo quanto riportato da Nikkei Asia, i principali costruttori europei non accetterebbero passivamente un sistema che potrebbe implicare la rinuncia a elementi chiave di proprietà intellettuale o l’adozione dell’architettura di battery swapping definita da CATL.
Anche Thomas Fabian, responsabile per i veicoli commerciali dell’Associazione europea dei costruttori di automobili, ha richiamato l’attenzione sulla necessità di un’implementazione aperta e concorrenziale. Per il trasporto stradale merci, ha detto a Nikkei Asia, la domanda centrale non è solo se una tecnologia sia valida, ma se possa essere adottata su larga scala in un mercato europeo aperto e competitivo.
L’alternativa che avanza: la ricarica ad alta potenza
Il progetto Swaptopus arriva mentre in Europa sta prendendo forza un’altra strada: la ricarica ad alta potenza lungo le principali direttrici.
Le norme dell’Unione europea prevedono infrastrutture di ricarica per i mezzi pesanti lungo i corridoi principali, con punti di ricarica da almeno 350 kilowatt su tratti della rete TEN-T entro il 2030. Parallelamente, i costruttori stanno convergendo sul Megawatt Charging System (MCS), uno standard pensato per la ricarica ad alta potenza dei veicoli commerciali pesanti.
Secondo analisti citati da Nikkei Asia, con MCS una batteria può passare dal 20% all’80% in circa 30-40 minuti. Un tempo che si allinea ai vincoli sui tempi di guida: nel Regno Unito e nell’Unione europea gli autisti devono fermarsi per 45 minuti dopo 4,5 ore al volante. Se il camion riesce a ricaricare durante quella pausa obbligatoria, il vantaggio del battery swap diventa meno evidente.
Fabian ha aggiunto a Nikkei Asia che la priorità dovrebbe essere accelerare la realizzazione delle infrastrutture, applicare senza ritardi l’Alternative Fuels Infrastructure Regulation e sostenere soluzioni aperte e interoperabili, capaci di garantire trasporto transfrontaliero e libertà di scelta per i clienti.
Sempre secondo Nikkei Asia, Scania e i suoi partner puntano a installare 1.700 punti di ricarica MCS entro il 2027.
Dove lo swap può avere ancora senso
Lo scambio delle batterie difficilmente uscirà dal dibattito. Può risultare interessante in contesti controllati — depositi, tratte fisse e sistemi logistici chiusi — dove un unico operatore gestisce flotta, batterie e infrastruttura.
Una rete di swap “aperta” su scala europea, però, porta con sé difficoltà operative non banali: veicoli standardizzati, sistemi robotizzati per lo scambio, capacità di stoccaggio, potenza disponibile in rete e un numero sufficiente di pacchi di riserva per mantenere fluido il servizio. Cebon ha inoltre avvertito che, senza una gestione delle prenotazioni, il rischio è spostare semplicemente le code: dai punti di ricarica alle stazioni di swap.
