Secondo l’ultima analisi del mercato europeo dei semirimorchi pubblicata da ING, il paradosso che caratterizzerà la prossima fase è semplice. L’Europa ha abbastanza semirimorchi, ma troppi sono vecchi. Qualità, affidabilità e conformità stanno diventando più decisive del semplice volume. Di conseguenza, la ripresa attesa nel 2026 sarà probabilmente trainata dalla domanda di sostituzione piuttosto che dall’espansione.
Le consegne di semirimorchi in Europa sono diminuite bruscamente dopo il boom post-pandemico del 2021-22. In diversi Paesi, le nuove immatricolazioni sono scese tra il 60 e l’80% dei livelli pre-pandemia nel 2025, poiché i proprietari delle flotte hanno ridotto gli investimenti in risposta a una domanda di trasporto più debole. Anche le società di noleggio e leasing hanno rinviato gli acquisti, mentre importanti operazioni di consolidamento — tra cui l’acquisizione di DB Schenker da parte di DSV — hanno creato pause naturali durante la revisione delle flotte combinate.
I produttori hanno reagito riducendo la produzione e introducendo il lavoro a orario ridotto, con vincoli produttivi che sono perdurati ben dentro il 2025. Secondo ING, le nuove immatricolazioni sembrano ora aver toccato il minimo in mercati chiave come la Germania, con la produzione in graduale miglioramento verso la fine dell’anno. Questa stabilizzazione non segnala ancora un forte rimbalzo, ma suggerisce che il mercato abbia superato il punto più basso.
Fonte: ING THINK – prospettive del mercato europeo dei semirimorchi (gennaio 2026) Visualizzazione illustrativa
Una flotta che continua a crescere e a invecchiare
Nonostante il calo delle vendite, la flotta europea di semirimorchi ha continuato ad aumentare. Il parco circolante complessivo nell’UE, nell’EFTA e nel Regno Unito ha raggiunto una stima di 3,1 milioni di unità nel 2024, circa l’1% in più rispetto a un anno prima. Dal 2015, la flotta è cresciuta di oltre un terzo, anche se le prestazioni di trasporto sono rimaste indietro.
L’invecchiamento sta accelerando. I dati della flotta olandese — spesso considerati un indicatore affidabile — mostrano che quasi il 40% dei semirimorchi ha ormai almeno dieci anni. ING suggerisce che la media europea sia probabilmente ancora più alta. I bassi valori di rivendita e un mercato dell’usato sovra-offerto hanno scoraggiato la dismissione, rendendo poco conveniente per gli operatori ridurre le flotte anche durante una fase di rallentamento.
Molti semirimorchi più vecchi sono stati parcheggiati anziché venduti, preservando una capacità teorica ma contribuendo poco all’utilizzo effettivo. Questo ha ampliato il divario tra dimensione della flotta e domanda di trasporto merci, ma ha anche mascherato la crescente pressione tecnica all’interno del sistema.
La capacità in eccesso ha ancora una funzione
La divergenza tra capacità e domanda è spesso presentata come inefficienza. Eppure ING sostiene che mantenere semirimorchi aggiuntivi abbia ancora senso strategico per molti operatori. La domanda è diventata meno prevedibile e i semirimorchi sono relativamente economici da mantenere rispetto ai trattori stradali. Aumentare il rapporto camion/semirimorchio offre flessibilità senza richiedere più autisti.
I semirimorchi sono inoltre sempre più utilizzati come stoccaggio temporaneo presso gli hub logistici, sfumando il confine tra attrezzature di trasporto e magazzinaggio. Allo stesso tempo, continua un cambiamento strutturale di lungo periodo dai rimorchi con timone ai semirimorchi, che sostiene l’espansione della flotta anche in Paesi con una forte tradizione di rimorchi con timone, come la Germania.
In questo contesto, la capacità in surplus funge da assicurazione operativa, ma solo fino a un certo punto. Man mano che le flotte invecchiano, i costi di manutenzione aumentano e l’affidabilità diminuisce, erodendo il valore di mantenere i mezzi “per ogni evenienza”.
Fonte: ING THINK – prospettive del mercato europeo dei semirimorchi (gennaio 2026), visualizzazione illustrativa
L’efficienza migliora, ma non risolve l’invecchiamento
Negli ultimi anni si è registrato un graduale miglioramento dell’efficienza della flotta. L’abolizione della regola UE del “ritorno a casa”, insieme ai progressi nella digitalizzazione e nell’intelligenza artificiale, sta iniziando a ridurre i chilometri a vuoto e a migliorare l’utilizzo. Un sondaggio di Transporeon citato da ING ha rilevato che il 42% dei vettori utilizza ormai l’IA per la definizione dei prezzi e l’ottimizzazione delle tratte, mentre il 31% la applica alla pianificazione dei turni degli autisti e alla pianificazione dei percorsi.
I chilometri a vuoto nell’UE sono in costante diminuzione, sostenuti da telematica, sistemi di monitoraggio della capacità e una più stretta integrazione con le piattaforme di gestione dei trasporti. Pedaggi differenziati per i camion in base a distanza ed emissioni potrebbero rafforzare questa tendenza incoraggiando tassi di carico più elevati.
Tuttavia, i guadagni di efficienza non possono compensare completamente gli effetti dell’invecchiamento. Quando i semirimorchi si avvicinano alla fine della loro vita economica, aumentano i rischi legati all’affidabilità e si riduce la “riserva tecnica”. A quel punto, la sola ottimizzazione non è più sufficiente.
La pressione per la sostituzione si intensifica
È qui che cambia la dinamica della ripresa. La capacità di riserva e la debole crescita del trasporto merci offrono poche giustificazioni per espandere le flotte, ma le considerazioni sulla qualità favoriscono sempre più la sostituzione. I costi di manutenzione sono aumentati nettamente a causa dell’inflazione salariale e della carenza di manodopera, rendendo la ristrutturazione meno attraente rispetto al passato. ING osserva che il recente trend di ristrutturazione si è affievolito man mano che il mercato è passato da un mercato del venditore a un mercato dell’acquirente.
Per le attrezzature specializzate, le soglie di sostituzione sono spesso chiaramente definite. Nel trasporto refrigerato, ad esempio, la sostituzione del motore dopo 20.000–25.000 ore di funzionamento innesca frequentemente decisioni di rinnovo. I nuovi semirimorchi integrano inoltre tecnologie — come assi rigenerativi e telematica avanzata — che migliorano l’efficienza e riducono i costi operativi lungo l’intero ciclo di vita.
Di conseguenza, ING prevede un rimbalzo “tecnico” delle vendite di semirimorchi in Europa nel 2026, probabilmente nell’ordine di una crescita a doppia cifra bassa partendo da una base depressa pari a circa l’80% della media decennale. Questa ripresa riflette sostituzioni rimandate più che una rinnovata fiducia nella crescita del trasporto merci.
Leasing e struttura del mercato plasmano il rimbalzo
La natura della ripresa è influenzata anche dalla struttura del mercato. Le società di leasing e noleggio rappresentano una quota crescente della proprietà dei semirimorchi e i modelli full-service come i “trailers as a service” stanno guadagnando terreno. I grandi proprietari di flotte sono quindi destinati a svolgere un ruolo sproporzionato nel determinare quando e come si materializzerà la domanda di sostituzione.
L’Europa occidentale dovrebbe registrare un lieve rimbalzo, mentre le differenze tra i tipi di semirimorchio restano marcate. I semirimorchi centinati (curtain-side) standard, molto sensibili ai cicli economici, hanno visto la loro quota di mercato diminuire bruscamente durante la fase di contrazione, ma è probabile che recuperino quando gli investimenti riprenderanno. I semirimorchi refrigerati a cassa hanno mostrato una domanda più stabile per tutto il periodo, riflettendo il loro ruolo nel trasporto di alimenti e merci di alto valore.
Una ripresa prudente con driver strutturali
Il quadro che emerge non è quello di una rapida espansione, ma di un aggiustamento. Il mercato europeo dei semirimorchi sta passando da una fase di investimenti rinviati a una in cui il rinnovo diventa sempre più difficile da evitare. I miglioramenti di efficienza e la digitalizzazione riducono gli sprechi, ma mettono anche in evidenza i limiti delle attrezzature invecchiate.
La ripresa attesa nel 2026 sarà quindi più contenuta rispetto ai precedenti cicli di rialzo — trainata meno dalla crescita dei volumi di trasporto e più dalla necessità di ripristinare l’affidabilità, rispettare la normativa e gestire l’aumento dei costi operativi. In questo senso, non si tratta di un ritorno al passato, ma di un reset modellato da vincoli strutturali più che da ottimismo ciclico.
