Fino a poco tempo fa, l’ipotesi di limitare le catene di subappalto divideva nettamente i sindacati e una parte del mondo imprenditoriale. Ora il quadro sta cambiando: la Federazione europea dei lavoratori dei trasporti (ETF) e UETR, che rappresenta circa 70.000 piccole e medie imprese del trasporto su strada, hanno elaborato una posizione comune per contrastare gli abusi nelle catene di subappalto.
Durante un incontro organizzato al Parlamento europeo il 29 settembre, le due organizzazioni hanno chiarito che il subappalto, di per sé, non è il problema. A preoccupare sono soprattutto le filiere troppo lunghe e difficili da ricostruire. Alla discussione hanno partecipato rappresentanti dei lavoratori e delle imprese, dell’Autorità europea del lavoro e della Commissione europea.
Subappalto limitato a due livelli
La proposta più netta di ETF prevede di limitare a due il numero dei livelli nelle catene di subappalto. Secondo la federazione, strutture più articolate rendono difficile stabilire chi debba rispondere delle irregolarità e possono spingere le aziende a comprimere i costi a scapito dei lavoratori.
ETF chiede inoltre che la responsabilità solidale copra l’intera catena: dal committente al contraente principale, fino ai subappaltatori successivi. Il meccanismo non dovrebbe riguardare soltanto i salari non pagati, ma anche i contributi previdenziali, le imposte, la salute e la sicurezza sul lavoro e i diritti previsti dalla contrattazione collettiva.
La federazione propone anche norme europee più incisive per gli intermediari del lavoro e maggiore trasparenza nei rapporti tra imprese. I conducenti dovrebbero poter sapere chi è il contraente principale, quali società partecipano alla filiera e quale sia la natura effettiva del rapporto di lavoro. Le stesse informazioni dovrebbero essere messe a disposizione delle autorità, così da individuare le responsabilità nei casi transfrontalieri più complessi.
Secondo Livia Spera, segretaria generale di ETF, nel trasporto su strada non è possibile garantire condizioni dignitose senza trasparenza e responsabilità chiaramente definite.
Il trasporto su strada non può offrire posti di lavoro di qualità se il subappalto non è equo. I lavoratori hanno bisogno di trasparenza, responsabilità e di una chiara attribuzione dei compiti lungo tutta la catena di fornitura.
Lo ha dichiarato Spera.
Sulla stessa linea si è espresso Alexis Gibergues, presidente di UETR. A suo avviso, i costi operativi e i rischi vengono spesso trasferiti all’ultimo, e spesso più piccolo, vettore della catena, anche se proprio quell’impresa ha un margine minimo di influenza sulla tariffa che riceve.
Il problema non è il subappalto, ma la mancanza di trasparenza. Quando il vettore più piccolo mette a disposizione camion, conducente e carburante, si assume i rischi e viene pagato per ultimo: a perdere sono tutti.
Lo ha affermato Gibergues.
Per UETR ed ETF, la soluzione passa dalla possibilità di ricostruire l’intero percorso contrattuale, dal committente originario all’azienda che esegue materialmente il trasporto. Anche le responsabilità in materia di retribuzioni, condizioni di lavoro e rispetto delle norme devono essere assegnate in modo esplicito.
Un caso svedese mostra le criticità
Nel corso del dibattito, l’eurodeputato svedese Johan Danielsson, autore di una relazione parlamentare sul subappalto, ha citato un caso di cabotaggio illegale emerso in Svezia.
Secondo quanto riferito durante l’incontro, un controllo stradale, avviato dopo che erano emerse anomalie nei documenti, ha portato alla luce una catena di subappalto che partiva dall’operatore logistico Kuehne+Nagel e arrivava fino a un vettore lettone. Il conducente sarebbe stato poi licenziato e lasciato solo ad affrontare le conseguenze della vicenda.
ETF ha presentato il caso come un esempio di come il ricorso a più livelli di subappalto possa frammentare la responsabilità per un trasporto tra numerose società.
Danielsson ha indicato tre priorità: impedire la diffusione di modelli di business basati sugli abusi, rafforzare i controlli e le sanzioni e introdurre pene sufficientemente severe da scoraggiare effettivamente le violazioni.
Il Parlamento europeo chiede già norme più severe
Il confronto rientra in un dibattito europeo più ampio, che ha ricevuto nuovo impulso dal voto del Parlamento europeo del febbraio 2026.
Gli eurodeputati hanno approvato una relazione che invita la Commissione europea a elaborare norme più rigorose sul subappalto e sugli intermediari del lavoro nell’ambito del previsto Quality Jobs Act. La relazione è stata approvata con 332 voti favorevoli, 209 contrari e 33 astensioni.
Il Parlamento ha avvertito che le catene troppo lunghe possono rendere indistinte le responsabilità, comprimere le retribuzioni, indebolire gli standard di sicurezza e favorire forme di occupazione instabili. Tra le opzioni esaminate figurano la responsabilità solidale lungo tutta la filiera e requisiti più severi per gli intermediari del lavoro.
Il trasporto su strada è al centro della discussione perché il ricorso al subappalto è ampiamente diffuso nel settore e le operazioni attraversano spesso i confini nazionali.
Commissione ed ELA annunciano controlli più efficaci
Durante l’incontro del 29 settembre al Parlamento europeo, la vicepresidente esecutiva della Commissione, Roxana Mînzatu, ha illustrato lo stato dei lavori sul Quality Jobs Act e sul pacchetto per la mobilità equa dei lavoratori.
Mînzatu ha sottolineato l’importanza della trasparenza, della responsabilità e di controlli più incisivi. Ha inoltre osservato che i settori caratterizzati da elevata mobilità, come il trasporto su strada, non dovrebbero essere esclusi dalle norme pensate per tutelare i lavoratori e promuovere condizioni eque nel mercato del lavoro.
Cosmin Boiangiu, direttore esecutivo dell’Autorità europea del lavoro, ha definito il trasporto su strada particolarmente esposto alle violazioni della normativa lavoristica. Tra i principali rischi ha citato il falso lavoro autonomo, l’errata applicazione delle regole sul distacco e le strutture di subappalto eccessivamente complesse.
ELA punta a rafforzare la collaborazione tra gli ispettorati nazionali, migliorare la formazione e fare maggiore ricorso agli strumenti digitali per individuare i casi transfrontalieri complessi che coinvolgono intermediari del lavoro e grandi operatori.
Il settore resta diviso
La posizione comune di ETF e UETR non significa che il settore europeo dei trasporti abbia raggiunto un accordo. Tuttavia, il sostegno a regole più rigide non arriva più soltanto dal fronte sindacale.
Anche l’associazione spagnola dei vettori FENADISMER ha appoggiato l’iniziativa sostenuta da UETR e ETF. Secondo l’organizzazione, catene eccessivamente lunghe danneggiano non solo le condizioni di lavoro dei conducenti, ma anche la solidità finanziaria delle piccole e medie imprese, che rappresentano circa il 95% delle aziende del settore.
FENADISMER chiede di ridurre il numero di intermediari coinvolti in una singola operazione, aumentare la visibilità lungo la catena e introdurre la responsabilità solidale in caso di irregolarità o mancati pagamenti. Chiede inoltre controlli nazionali più incisivi, condotti in collaborazione con l’Autorità europea del lavoro.
I vettori spagnoli evidenziano anche l’impatto economico di un’intermediazione estesa. Ogni passaggio aggiuntivo può ridurre la quota della tariffa che arriva all’impresa incaricata di effettuare il trasporto. FENADISMER ritiene che le piccole aziende e gli autotrasportatori autonomi non debbano competere con modelli che riducono i costi a scapito delle condizioni di lavoro.
L’Associazione tedesca degli spedizionieri e della logistica DSLV ha invece una posizione molto diversa sui limiti imposti per legge al subappalto.
In passato, l’organizzazione ha messo in guardia dal limitare la possibilità per le imprese di affidare attività a partner specializzati. Il subappalto, sostiene DSLV, è una componente strutturale della logistica: le filiere internazionali richiedono infatti la collaborazione tra aziende che gestiscono operazioni di sdoganamento, magazzinaggio, trasbordo e diverse modalità di trasporto.
Secondo DSLV, un tetto al numero dei livelli di subappalto potrebbe limitare la libertà delle imprese di fornire servizi, aumentare i costi operativi e accelerare la concentrazione del mercato.
L’associazione tedesca ha criticato anche l’idea di una responsabilità solidale estesa. Le imprese, sostiene, potrebbero essere chiamate a controllare intere filiere, talvolta distribuite in tutto il mondo, con un conseguente aumento degli oneri amministrativi.
Per DSLV, le violazioni dovrebbero essere affrontate soprattutto rendendo più efficace l’applicazione delle norme già esistenti, comprese quelle del Pacchetto mobilità.
Il confronto passa ora alla proposta legislativa
La questione centrale è capire quali proposte del Parlamento, di ETF e di UETR saranno recepite nel testo legislativo definitivo della Commissione europea.
Rispetto all’inizio dell’anno, l’intesa tra sindacati e una parte del mondo dei vettori assume particolare rilievo. UETR sostiene che il contrasto agli abusi non debba trasformarsi in uno scontro tra lavoratori e imprese. L’organizzazione considera le catene lunghe e opache anche un problema economico per i vettori più piccoli: sono loro a eseguire il trasporto e a sostenere costi e rischi, pur avendo il minore potere negoziale in materia di tariffe e pagamenti.
La posizione di DSLV dimostra però che il disaccordo di fondo non è stato superato. Il dibattito non riguarda più tanto la necessità di combattere gli abusi, quanto la scelta tra introdurre nuovi limiti alla struttura delle catene di subappalto e concentrarsi soprattutto sull’applicazione delle regole già in vigore.
Per il trasporto su strada, l’esito potrebbe incidere direttamente sull’organizzazione delle spedizioni, sui rapporti tra vettori e subappaltatori e sulla distribuzione delle responsabilità tra le imprese che commissionano il trasporto.
