I punti principali:
- Il destinatario aveva affidato la spedizione a Kuehne+Nagel, che aveva poi trasferito l’incarico a Nordic Group Logistics. Il trasporto era infine passato a un vettore lettone.
- Gli ispettori svedesi hanno considerato il viaggio un’operazione di cabotaggio illegale a causa di alcune discrepanze nei documenti e hanno comminato una multa di 60.000 corone svedesi.
- Dopo la sanzione, l’autista ha riferito agli ispettori di essere stato licenziato e di non aver più ricevuto assistenza dal datore di lavoro.
- Secondo l’ispettore che ha seguito il caso, il problema è ricorrente: quando una spedizione passa tra diverse aziende, diventa difficile capire chi trasporti realmente la merce e chi debba rispondere di eventuali irregolarità.
- Bruxelles sta lavorando a nuove regole sui subappalti. Il 20 luglio 2026 la Commissione europea ha avviato la seconda fase della consultazione con le parti sociali nell’ambito del previsto Quality Jobs Act.
La rivista svedese specializzata nel trasporto tidningenproffs.se ha riferito di un controllo effettuato a Tärnsjö. Gli agenti hanno fermato un complesso formato da una motrice e da un rimorchio lettone, quest’ultimo immatricolato in Svezia, guidato da un cittadino ucraino. Il carico era costituito da cilindri idraulici diretti dalla Francia a un destinatario di Umeå.
Quello che inizialmente sembrava un normale controllo dei documenti si è trasformato in un’indagine più ampia. Nel tentativo di stabilire chi fosse responsabile del trasporto, gli ispettori hanno ricostruito una catena contrattuale articolata su più livelli, molto simile al problema discusso da mesi nelle istituzioni europee.
Il percorso della spedizione tra i subappaltatori
Secondo la ricostruzione della stampa svedese, il destinatario di Umeå aveva commissionato il trasporto a Kuehne+Nagel. L’operatore logistico aveva poi affidato l’incarico a Nordic Group Logistics, con sede a Malmö. Da lì, l’incarico era passato a un’impresa lettone, il cui autista stava effettuando la consegna.
Roger Ogemar, ispettore e responsabile della squadra che controlla il trasporto professionale nella zona di Västerås, ha spiegato che si tratta di una situazione frequente quando il trasporto viene organizzato senza sapere con certezza quale impresa stia movimentando la merce e con quali mezzi.
Ogemar ha aggiunto che il destinatario sapeva soltanto di aver commissionato il servizio a Kuehne+Nagel. Il vettore effettivo si trovava diversi passaggi più avanti nella catena contrattuale. Quando la spedizione non è arrivata a destinazione, il cliente ha iniziato a chiedere spiegazioni, ma le aziende coinvolte – secondo l’ispettore – continuavano a indirizzarlo verso il soggetto successivo.
L’irregolarità è emersa dal controllo dei documenti
Durante il controllo, gli agenti hanno notato che il numero di immatricolazione della motrice non corrispondeva a quello indicato nella documentazione. L’autista ha spiegato di aver ritirato al porto di Göteborg il rimorchio già carico.
In seguito è riuscito a presentare un documento che attestava la corretta conclusione di un precedente viaggio internazionale. Gli ispettori svedesi hanno però stabilito che le irregolarità riscontrate rendevano il trasporto in corso un’operazione di cabotaggio illegale.
Al vettore è stata inflitta una multa di 60.000 corone svedesi, pari a circa 5.500 euro e il mezzo è stato fermato. La sanzione è stata pagata tre giorni dopo, consentendo la revoca del fermo.
La vicenda, tuttavia, non si è chiusa con il pagamento.
L’autista sarebbe rimasto senza assistenza
Dopo una telefonata con un rappresentante del vettore, l’autista ha riferito agli ispettori di essere stato licenziato. Il giorno successivo non aveva ancora ricevuto informazioni dall’azienda e non sapeva come sarebbe rientrato a casa.
La pubblicazione svedese ha riferito che l’uomo, cittadino ucraino di circa 65 anni, aveva riportato una ferita alla gamba sul fronte tre mesi prima. Camminava con difficoltà, ma aveva bisogno di continuare a lavorare per mantenere la famiglia in Ucraina. Ogemar ha inoltre dichiarato che l’autista sosteneva di avere cibo sufficiente soltanto per tre giorni.
Gli ispettori hanno quindi ricostruito la catena contrattuale e i passaggi dell’incarico. Ogemar ha criticato il meccanismo: nessuno voleva assumersi la responsabilità e ogni soggetto indicava un’altra azienda più avanti nella catena.
I subappalti al centro del confronto europeo
Il controllo svedese si inserisce nel dibattito più ampio sulle catene di subappalto a più livelli, esaminate da mesi dalle istituzioni dell’Unione europea.
Nel febbraio 2026 il Parlamento europeo ha approvato una relazione sulle catene di subappalto e sul ruolo degli intermediari. Il documento, che chiede una strategia dell’Unione contro lo sfruttamento dei lavoratori, ha ottenuto 332 voti favorevoli, 209 contrari e 33 astensioni. Il Parlamento ha inoltre invitato la Commissione europea a presentare una proposta legislativa in materia nell’ambito del previsto Quality Jobs Act.
La relazione avverte che catene di subappalto troppo lunghe possono rendere meno chiara l’attribuzione delle responsabilità, comprimere i salari, indebolire gli standard di sicurezza e aumentare l’instabilità occupazionale. Tra le proposte figurano rapporti di lavoro diretto più solidi nei settori ad alto rischio, come il trasporto, la responsabilità solidale per salari e contributi lungo l’intera catena, un sistema europeo di autorizzazione per gli intermediari del lavoro e una cooperazione più stretta tra l’Autorità europea del lavoro, Europol e le autorità nazionali.
Il trasporto stradale è tra i comparti più esposti alle conseguenze di questo confronto. Le organizzazioni European Road Haulers Association (UETR) e European Transport Workers’ Federation (ETF) sostengono che i subappalti a cascata spingano al ribasso le tariffe di trasporto, indeboliscano il potere contrattuale delle aziende più piccole e favoriscano il dumping sociale.
L’associazione tedesca DSLV ha invece una posizione diversa e mette in guardia da eventuali restrizioni. Frank Huster, direttore generale dell’organizzazione, considera i subappaltatori una componente strutturale della logistica e ritiene che limitarne l’impiego interferirebbe gravemente con la libera prestazione dei servizi e con la concorrenza, con il rischio di aumentare i prezzi e gli adempimenti amministrativi.
La Commissione valuta come distribuire le responsabilità
Il 20 luglio 2026 la Commissione europea ha avviato la seconda fase della consultazione con le parti sociali sul Quality Jobs Act. La tutela dei diritti dei lavoratori all’interno delle catene di subappalto rientra tra gli argomenti previsti per questa nuova fase.
Nel documento di consultazione, la Commissione osserva che gli accordi di subfornitura transfrontalieri e complessi rendono più difficile individuare il datore di lavoro responsabile delle violazioni. I principali ostacoli sono la scarsa trasparenza e la distribuzione delle responsabilità tra più soggetti. Le ricerche citate dalla Commissione indicano inoltre che il rischio di frodi e abusi può aumentare quando le catene diventano più lunghe e articolate.
Le soluzioni esaminate non costituiscono ancora una proposta legislativa. La Commissione ha tuttavia indicato che un’eventuale iniziativa potrebbe assumere la forma di una direttiva. Nel settore dei subappalti, una delle ipotesi è rafforzare la responsabilità e rendere più efficaci i controlli lungo tutta la catena.
Allo stesso tempo, Bruxelles sottolinea che le nuove regole dovranno considerare l’impatto complessivo sulle imprese, soprattutto sulle piccole e medie aziende, evitando obblighi amministrativi inutili o duplicati.
Chi risponde quando la merce passa tra molte aziende?
Il caso svedese non stabilisce quale modello normativo sarebbe più efficace. Mostra però concretamente una questione che a Bruxelles viene spesso affrontata parlando di responsabilità solidale, trasparenza della filiera e controlli realmente applicabili.
In questa vicenda, la struttura è diventata comprensibile soltanto dopo l’intervento degli ispettori: destinatario – operatore logistico – intermediario contrattuale – vettore effettivo – autista.
Dopo il fermo, la merce non ha raggiunto il cliente, al vettore è stata inflitta una multa e l’autista – secondo quanto riferito agli ispettori – ha perso il lavoro.
L’ispettore svedese Roger Ogemar sostiene che il trasporto dovrebbe essere organizzato in modo da permettere anche al destinatario di identificare e contattare l’azienda che esegue concretamente il viaggio. Critica inoltre un modello nel quale i vettori meno affidabili possono competere tagliando i costi a scapito delle condizioni di lavoro degli autisti.
Il controllo offre quindi un esempio concreto della domanda a cui i regolatori europei stanno cercando di rispondere: quanto deve estendersi la responsabilità lungo una catena di subappalto e quali informazioni sul vettore effettivo dovrebbe poter ottenere l’azienda che ordina il servizio?
Il caso svedese mostra che il dibattito sui subappalti non riguarda soltanto la struttura dei contratti o il costo del servizio. In gioco ci sono anche il controllo effettivo sulla spedizione e l’individuazione del soggetto responsabile in caso di irregolarità o altri problemi in una filiera che coinvolge numerose aziende.
