L’idea punta a colmare il divario tra ciò che oggi è consentito dalle norme e ciò che la tecnologia promette per il futuro. Invece di puntare subito su camion completamente senza conducente, il modello sposta l’attenzione dalla guida “manuale” al coordinamento e alla supervisione di un piccolo gruppo di veicoli che viaggia come un’unica unità.
Il convoglio 1+4 non è ancora autonomia totale. Nasce per funzionare dentro l’attuale quadro regolatorio, soprattutto dove i mezzi pesanti senza conducente non possono circolare su strada. In pratica è un passo intermedio: si passa dal classico “un autista, un camion” a un approccio in cui la persona a bordo governa l’operatività dell’intero convoglio.
Convogli 1+4: una risposta alla carenza di autisti
Nel sistema sviluppato da SANY e Pony.ai il veicolo capofila è guidato da un conducente, mentre i quattro camion che seguono procedono in modalità autonoma e mantengono la posizione rispetto al leader.
La spinta è soprattutto operativa. In molti Paesi le regole non permettono ancora di far lavorare camion totalmente driverless su strada. Avere un mezzo “ancora” con un autista a bordo consente alle aziende di introdurre automazione senza dover aspettare cambi normativi immediati.
Secondo i numeri citati dagli sviluppatori:
- il costo per chilometro potrebbe ridursi fino al 29 per cento,
- e il profitto operativo potrebbe aumentare del 195 per cento.
La soluzione è pensata soprattutto per tratte ripetitive—ad esempio collegamenti portuali e corridoi regionali fissi—dove lo scenario è più prevedibile e i processi si prestano alla standardizzazione.
Da autista a “operatore di convoglio”
Con questo schema cambia la figura del conducente nel lavoro quotidiano. Chi è in cabina non risponde più solo del proprio mezzo, ma dei risultati dell’intero gruppo.
Di fatto, cinque postazioni di guida vengono “compattate” in un unico ruolo di operatore del convoglio, mantenendo comunque la supervisione umana dove le norme la richiedono. I camion autonomi gestiscono la parte di guida; alla persona restano controllo, monitoraggio e decisioni nei momenti critici.
Sicurezza: ridondanza e sistemi di riserva
SANY afferma che i suoi camion di quarta generazione adottano un’architettura drive-by-wire con ridondanza completa sulle funzioni essenziali. Sterzo, frenata, alimentazione, comunicazioni e sensori sono supportati da moduli di backup.
In caso di guasto, un sistema secondario dovrebbe subentrare per garantire continuità operativa.
I veicoli includono:
- pacchi batteria con capacità superiore a quattrocento kilowattora,
- sistemi di telecamere e radar per valutare l’ambiente circostante in tempo reale,
- tecnologie che abilitano la frenata rigenerativa.
I test hanno incluso prove a temperature estreme e verifiche di compatibilità elettromagnetica.
Decarbonizzazione: anche questo è un obiettivo
Ogni veicolo completamente elettrico, secondo le stime, potrebbe ridurre le emissioni di anidride carbonica di circa 60 tonnellate all’anno. Su scala di flotta, l’impatto diventerebbe rilevante per l’impronta ambientale del trasporto merci su gomma.
Il progetto viene portato avanti con Sinotrans, indicata come il maggiore operatore logistico cinese, per allineare la tecnologia a casi d’uso reali e a esigenze operative concrete.
La Cina accelera sull’autonomia
SANY e Pony.ai lavorano all’iniziativa dal 2022 e ora puntano alla fase di industrializzazione. La prima serie di camion dovrebbe arrivare sul mercato nel 2026.
Nel mondo l’adozione procede a velocità diverse. Negli Stati Uniti il confronto resta acceso su livelli di autonomia e sicurezza dei sistemi di assistenza alla guida. In Cina, invece, le stesse tecnologie sembrano avviarsi più rapidamente verso un impiego su scala industriale.
Le lezioni europee: il platooning come passaggio intermedio
I convogli su strada non sono una novità. In Europa, MAN e DB Schenker avevano sperimentato il platooning sull’autostrada tedesca A9 nel 2017, per capire come collegare i veicoli in un convoglio coordinato elettronicamente. Già allora il dibattito ruotava attorno a tre temi: il futuro della professione dell’autista, le modifiche necessarie ai veicoli e l’evoluzione della normativa.
Le esperienze successive hanno però messo in luce anche i limiti del platooning “classico”. Analisi dei costruttori indicavano risparmi di carburante inferiori alle attese e, nel traffico reale, mantenere un convoglio stabile non era semplice. Per questo alcune aziende—tra cui Daimler Truck—hanno spostato l’attenzione dal platooning verso l’autonomia di livello quattro.
Il trasporto su gomma è in una fase di transizione
Il convoglio 1+4 si inserisce in un momento in cui il settore non è ancora pronto per operazioni completamente autonome su larga scala, ma sta adottando sempre più automazione per ridurre i costi e aumentare la produttività.
Dal punto di vista europeo, progetti come quello di SANY e Pony.ai suggeriscono che la domanda non è più se l’automazione entrerà nel trasporto merci su strada, ma in quale forma—e in che modo i conducenti continueranno a far parte del sistema, anche sullo sfondo della carenza autisti.
Il progetto viene portato avanti con Sinotrans, indicata come il maggiore operatore logistico cinese, per allineare la tecnologia a casi d’uso reali e a esigenze operative concrete.
- pacchi batteria con capacità superiore a quattrocento kilowattora,
- sistemi di telecamere e radar per valutare l’ambiente circostante in tempo reale,
- tecnologie che abilitano la frenata rigenerativa.
