Il 1° ottobre 2026 la Corte di giustizia dell’Unione europea ha respinto il ricorso presentato da Krone Commercial Vehicle, Schmitz Cargobull, Kögel Trailer, System Trailers, Wecon, Schwarzmüller, Langendorf e Fliegl Fahrzeugbau. Al centro della controversia c’era il regolamento 2024/1610, che ha esteso ai produttori di rimorchi e semirimorchi delle categorie O3 e O4 gli obiettivi europei di riduzione delle emissioni di CO2.
La disputa era iniziata nel 2024, quando i produttori avevano chiesto l’annullamento parziale delle nuove disposizioni. La loro tesi era che i rimorchi non generano direttamente CO2, ma sono stati comunque inclusi negli obiettivi di riduzione e possono essere soggetti a oneri economici in caso di superamento dei limiti.
La Corte non ha stabilito se VECTO rappresenti davvero il trasporto su strada
Il punto centrale della sentenza riguarda ciò che i giudici non hanno esaminato. La Corte non ha valutato né la fattibilità tecnica degli obiettivi fissati per rimorchi e semirimorchi, né la capacità del modello VECTO di riflettere le condizioni reali del trasporto su strada.
La questione esaminata riguardava soprattutto la legittimazione delle aziende a contestare direttamente il regolamento. Il 22 maggio 2025 il Tribunale dell’Unione europea aveva già dichiarato irricevibile l’azione dei produttori. Secondo il Tribunale, le società non erano individualmente interessate dal regolamento ai sensi dell’articolo 263, paragrafo 4, del Trattato sul funzionamento dell’Unione europea. Ora la Corte di giustizia ha confermato questa valutazione.
I giudici hanno ritenuto che il regolamento abbia portata generale e si applichi a tutti i produttori che rispettano i criteri oggettivi previsti dalla normativa. Il fatto che alcune aziende possano subire conseguenze commerciali rilevanti e ricevere obiettivi specifici non è stato considerato sufficiente a dimostrare un interesse individuale ai fini del ricorso.
I rimorchi non emettono CO2, ma questo non ha chiuso la controversia
Uno degli argomenti principali dei produttori era che rimorchi e semirimorchi non dispongono di un sistema propulsivo autonomo e non producono direttamente CO2.
Secondo le aziende, imporre loro obiettivi di riduzione e possibili sanzioni finanziarie equivaleva a renderle responsabili delle emissioni generate dalla motrice.
La Corte non ha ritenuto che questa argomentazione dimostrasse un’incidenza individuale sufficiente a consentire alle imprese di impugnare direttamente il regolamento.
I giudici hanno sottolineato che le caratteristiche tecniche di un rimorchio possono incidere sulla resistenza aerodinamica dell’intero complesso veicolare, con effetti sui consumi e sulle emissioni della motrice. Da questo punto di vista, il contributo di rimorchi e semirimorchi alle emissioni del veicolo completo può giustificare la loro inclusione nel campo di applicazione delle regole.
La stessa impostazione è già prevista dalla normativa attuativa europea. La Commissione europea sostiene che un rimorchio più efficiente dal punto di vista aerodinamico può ridurre la resistenza dell’intero convoglio e, di conseguenza, il consumo energetico della motrice.
Restano gli obiettivi: 10% per i semirimorchi e 7,5% per i rimorchi
Il regolamento 2024/1610 resta quindi in vigore. Per i periodi di rendicontazione che iniziano nel 2030, la normativa prevede una riduzione del 10% per i semirimorchi e del 7,5% per i rimorchi rispetto ai valori di riferimento calcolati con la metodologia VECTO.
Le disposizioni prevedono inoltre oneri economici quando viene superato l’obiettivo individuale sulle emissioni. In base all’articolo 8 del regolamento 2019/1242, come modificato, il calcolo tiene conto dell’entità dello sforamento e applica una tariffa di 4.250 euro per grammo di CO2 per tonnellata-chilometro.
Per i costruttori, la difficoltà consiste nell’adeguare con largo anticipo la progettazione dei veicoli, i piani di investimento e la gamma dei prodotti ai parametri utilizzati da VECTO, prima che la normativa produca i suoi effetti principali.
Nel 2024 otto produttori hanno cercato di bloccare le nuove regole
L’azione giudiziaria era stata presentata da otto aziende: Krone, Schmitz Cargobull, Kögel, System Trailers, Wecon, Schwarzmüller, Langendorf e Fliegl. Tra le loro argomentazioni figurava il fatto che la normativa imponesse obblighi specifici ai produttori, sebbene le emissioni di CO2 siano generate dal veicolo a motore durante la marcia e non dal rimorchio in quanto tale.
Le aziende avevano inoltre sostenuto che la Commissione avrebbe fissato in un secondo momento obiettivi individuali per ciascun produttore, applicando oneri in caso di mancato rispetto. A loro avviso, questo nesso diretto era sufficiente per poter contestare la normativa davanti ai giudici europei.
La Corte di giustizia non ha condiviso questa lettura. Le eventuali decisioni future della Commissione, secondo i giudici, si limiterebbero ad applicare disposizioni di portata generale. Anche conseguenze economiche potenzialmente pesanti per singole aziende non conferiscono automaticamente il diritto di impugnare direttamente il regolamento.
Il settore aumenta la pressione su Bruxelles
La sentenza arriva mentre i produttori europei di rimorchi stanno aumentando la pressione sulle istituzioni europee per modificare le regole. Nel luglio 2026, i vertici di 30 aziende europee hanno firmato una petizione congiunta indirizzata alla Commissione europea e al Parlamento europeo. Il settore chiede di anticipare la revisione prevista per il 2027 e di rivedere la metodologia VECTO applicata ai rimorchi.
Secondo i produttori, il modello di simulazione attuale non tiene adeguatamente conto di elementi come il carico effettivo, il volume delle merci, i viaggi a vuoto, i carichi di ritorno e il trasporto combinato.
Le aziende avvertono inoltre che modificare la progettazione al solo fine di migliorare il risultato VECTO potrebbe produrre effetti indesiderati in alcune applicazioni. Una riduzione dello spazio disponibile per le merci, per esempio, potrebbe rendere necessari più viaggi per trasportare lo stesso quantitativo di prodotti.
I produttori chiedono di anticipare la revisione
A luglio il settore ha chiesto di spostare dal 2027 al 2026 la revisione prevista dall’articolo 15 del regolamento 2019/1242. Alcuni costruttori chiedono inoltre obiettivi meno severi per i semirimorchi e una riduzione graduale del peso di questi requisiti con la diffusione delle motrici a emissioni zero.
In precedenza Kögel aveva stimato che, per l’azienda, gli eventuali oneri legati al mancato raggiungimento degli obiettivi potessero raggiungere 64 milioni di euro l’anno. Il produttore aveva inoltre calcolato che trasferire questi costi sul mercato avrebbe potuto aumentare fino al 50% i prezzi dei semirimorchi. Si tratta di stime della società, non di calcoli pubblicati dalla Commissione europea.
La via giudiziaria si chiude, ma il confronto su VECTO continua
Con la sentenza del 1° ottobre 2026 si chiude questo specifico tentativo di contestare direttamente le regole davanti ai tribunali dell’Unione europea. La Corte di giustizia ha respinto tutti e quattro i motivi sollevati dai produttori e ha condannato le aziende a farsi carico delle spese sostenute dal Parlamento europeo e dal Consiglio.
La decisione, tuttavia, non costituisce un avallo degli obiettivi di riduzione, dell’entità degli eventuali oneri o della metodologia VECTO. Nessuna di queste questioni di merito è stata esaminata nel procedimento. Per il settore, il confronto si sposta ora ancora più chiaramente sul processo legislativo e sulla revisione prevista della normativa. Fino a un’eventuale modifica delle regole, i produttori dovranno continuare ad adeguare veicoli e strategie di investimento agli obiettivi di riduzione applicabili dal 2030.
