Heinrichas Kerstgensas/„Rhenus“ nuotr.
– Transporto apimtys Kinijos Šilko kelyje mažėja, šalys nepajėgia grąžinti paskolų, suteiktų joms pagal „One Belt One Road“ („Viena juosta, vienas kelias“) iniciatyvą. Be to, Kinijos ekonomika patiria krizę. Ar, jūsų nuomone, Šilko kelias vis dar turi ateitį?
– Ši Kinijos iniciatyva įgyvendinama nuo 2013 m., tačiau jau kurį laiką susiduriama su didelėmis problemomis. Nepaisant to, kinai vis dar aktyviai veikia Azijos šalyse, nors dideli infrastruktūros projektai įgyvendinami vis sudėtingiau. Ar šis projektas tebeturi ateitį? Manau, kad taip.
– Kokią įtaką Rusijos karas prieš Ukrainą turi Šilko keliui?
– Šilko kelią iš esmės sudaro trys koridoriai. Šiuo metu per Rusiją ir Baltarusiją neįmanoma gabenti dvejopo naudojimo prekių, todėl jų apimtys labai sumažėjo. Tai pastebima ir Duisburge, kur baigiasi arba prasideda Naujasis šilko kelias. Uostų statistikos duomenimis, šiemet krovinių kiekis vėl sumažėjo perpus, nors jau praėjusiais metais buvo smarkiai sumažėjęs.
Jei pažvelgtume į Vidurio koridorių, žinoma, šiuo metu paklausa ten auga, tačiau būtinų pajėgumų trūksta. Įdėjus daug pastangų, šiuo metu Vidurio koridoriumi bus įmanoma pervežti ne daugiau kaip 100 tūkst. TEU.
Nors planuojamas išplėtimas, šiandien daugiau nieko negalima padaryti. Vežimo laikas yra nekonkurencingas, nes transporto mazguose trūksta pajėgumų, lokomotyvų ir konteinerinių vagonų. Dėl to sulėtėja visas procesas, jis tampa sudėtingas ir jame gali atsirasti klaidų. Kartais net esame priversti prekes perkrauti į sunkvežimius.
Kitas būdas pristatyti prekes iš Europos Sąjungos į Vidurinę Aziją – gabenti jas jūra, o po to transportuoti į Honkongą arba Šanchajų. Tačiau tai reiškia, kad reikės įveikti dar 10 -12 tūkst. kilometrų, o dėl to nebūtinai bus greičiau ar geriau.
– Vežti krovinius iš Vakarų Kinijos į Rytų Europą jūrų keliu, palyginti su gabenimu geležinkeliais, taip pat yra brangu.
– Šiuo metu net nėra prasmės kalbėti apie pinigus. Džiaugiamės, kad apskritai galime pristatinėti.
– Ar Vidurio koridorius galėtų pakeisti Šiaurės koridorių esant didelėms investicijomis vidutinės ar ilgalaikės trukmės laikotarpiu?
– Esu įsitikinęs, kad iki 2035 m. Vidurio koridoriumi per 10-12 metų bus galima pervežti 1 mln. TEU. Vidurio koridorius yra geras pasirinkimas, ypač vakarinėje Kinijos dalyje įsikūrusioms įmonėms.
Tačiau Vidurio koridorius tik papildo Šiaurės koridorių, o Šiaurės koridorius turi būti laikomas papildančiu jūrų maršrutą. 2021 m. Šiaurės koridoriumi buvo pervežta 1,5 mln. TEU, o jūros transportu – kiek daugiau nei 20-21 mln. TEU.
Šilko kelias turi didinti savo pajėgumus, nes negalima nuvertinti Vidurio Azijos šalių ekonomikos, kuri vystosi labai dinamiškai ir atliks labai svarbų vaidmenį, pavyzdžiui, Europos žaliavų tiekimo diversifikavimo ir atsparumo strategijose, taip pat ateityje kaip svarbi rinka. Prekyba vyks ne tik tarp Kinijos ir Vidurinės Azijos, bet ir tarp Europos ir Vidurinės Azijos. Šis aspektas neturėtų būti ignoruojamas, o Vidurio Azijos šalys neturėtų būti traktuojamos tik kaip tranzito šalys.
– Kokiems sektoriams Vidurio Azija yra ypač svarbi?
– Žemė ūkiui, žemės ūkio mašinoms, statybinėms medžiagoms, mechaninei inžinerijai. Svarbų vaidmenį atlieka ir chemijos pramonė. Tarptautinės darbo organizacijos duomenimis, ten dirbančių vaikų skaičius sumažėjo beveik iki nulio.
– Tačiau šešėlinė ekonomika ir korupcija yra reiškiniai, kurie ten vis dar yra iššūkis.
– Šiuo metu skaitau sutartį, kurią gavau iš savo partnerių Vidurinėje Azijoje. Joje yra mažiausiai du puslapiai, skirti kovos su korupcija principams. Daug kas pasikeitė teisinėje aplinkoje, ypač Uzbekistane ir Kazachstane.
Pavyzdžiui, Kazachstane veikia „Astana International Financial Centre“ (AIFC), kurio teismas vadovaujasi Anglijos teise ir kuriame dirba tarptautiniai teisėjai. Todėl investicijų Vidurinėje Azijoje rizika dabar neviršija Vokietijos įmonėms galimų ir nuspėjamų ribų.
– Ar yra kokių nors lengvatų įmonėms, pvz., specialiųjų ekonominių zonų?
– Specialiųjų ekonominių zonų jau negalima suskaičiuoti. Investuotojams Vidurio Azijoje taikomos didžiulės mokesčių lengvatos. Iš dalies labai palanki yra ir energijos kaina.
– Svarbi investuotoja Vidurinėje Azijoje yra Kinija. Kita vertus, „Global Gateway“ projektas taip pat skirtas šioms šalims. Ar tokiu atveju nerizikuojame sukurti įtampos sričių, nuo kurių nukentės logistikos įmonės?
– Taip, be abejo. Ypač tada, kai didžioji politika kelia įtampą ir apjuosia viena kitą sankcijomis. Pavyzdžiui, dabar į Kiniją nebegalima vežti tam tikrų rūšių lustų. Dėl tokių situacijų pramonės įmonės atsiduria sunkioje padėtyje ir patiria spaudimą logistikos srityje.
Tačiau, jei vertinsime tik ekonominę konkurenciją tarp nacionalinių ekonomikų, tai neabejotinai yra sveika situacija, nes ji skatina konkurencingumą ieškant geriausių sprendimų. Ar Kinijos valstybė finansuos geležinkelio liniją per Kirgiziją, ar ES nuties didžiąją dalį maršruto standartinės vėžės geležinkeliu?
Visi šie atviri klausimai yra labai svarbūs ir bus sprendžiami konkuruojant sistemoms.
– Ar politika daro per didelę įtaką tiekimo grandinėms?
– Ne. Manau, kad sankcijų politika Rusijai yra pateisinama, tačiau kalbant apie Kiniją, daug naudingiau būtų surengti keletą derybų prie bendro stalo. Strateginiai politikos tikslai taip pat gali turėti teigiamą poveikį. Pavyzdžiui, Europos Sąjunga yra sudariusi sąrašą žaliavų, kurių iš vienos šalies neleidžiama importuoti daugiau kaip 20 proc. Tai neabejotinai atveria naujas galimybes mums, logistikos įmonėms.
– Ar „Global Gateway“ projektą pavadintumėte projektu, aiškiai nukreiptu prieš Šilko kelią?
– Žinoma, tai varžybos. Kaip šalis turime savęs paklausti, ar norime gauti Kinijos pinigus su keliomis sąlygomis dėl visuomenės ir tvarumo, o tada kaip šalis tam tikru momentu galime nemokėti palūkanų ir taip prarasti savo šalyje poveikį ypatingos svarbos infrastruktūrai. Arba ar norime bendradarbiauti su ES laikydamiesi socialinių ir ekonominių kriterijų, pavyzdžiui, lygaus traktavimo ar tvaraus vystymosi.
– Kur „Global Gateway“ reikia tobulinti?
– Be abejo, Europos Sąjungoje trūksta matomos koordinuojančios institucijos. „Global Gateway“ buvo sukurta iš kelių jau egzistuojančių programų. Dažnai nėra labai aišku, kaip galima pateikti projektą, ir reikia daug ieškoti. Iš kitų šalių, pavyzdžiui, Vokietijos, Nyderlandų ir Prancūzijos, taip pat pasigirsta balsų, kad atitinkamos ekonomikos ir transporto ministerijos nežino, kaip toliau vykdyti šį projektą.
– Ar daug įmonių susidomėjo šiuo projektu?
– Tokiuose projektuose administracinės išlaidos yra tokios didelės, kad dalyvavimas juose tampa pelningas tik nuo tam tikro projekto masto, o šis mastas paprastai apima viešąjį sektorių. Kalbame apie maždaug 10 mln. eurų sumas. Jei įmonei reikia 3 mln. eurų, „Global Gateway“ nėra geriausias pasirinkimas.
– Ką manote apie JAV iniciatyvą sukurti transporto tinklą iš JAV į Indiją?
– Man sunku suprasti, kaip amerikiečiai nori nutiesti kelią į Indiją. Kaip Indija turi būti sujungta su Azijos šalimis? Tai didelis geografinis iššūkis. Kadangi transportas per Arabijos pusiasalį bus nutrauktas, šis projektas bus pernelyg brangus ir neveiksmingas.
– Ar Indija ateityje gali pakeisti Kiniją kaip prekybos ir gamybos rinką?
– Pakeisti ne. Nepaisant to, Indija yra labai įdomi rinka, turinti labai daug gyventojų, kurie, kaip ir Kinija prieš 30 metų, yra labai neturtingi. Todėl perkamoji galia yra nedidelė. Tačiau, priklausomai nuo politinių pokyčių Indijoje, padėtis gali pasikeisti, jei šalis bus labiau integruota į tarptautines prekybos grandines.
– Kaip vertinate Turkijos logistikos rinkos svarbą? Pastaruoju metu šaliai labai padėjo „nearshoring“ tendencija ir ji tapo svarbiu logistikos centru Šilko kelyje.
– Europos ir Turkijos ekonominiai ryšiai yra labai stiprūs. Prekyba yra daug intensyvesnė nei su Vidurine Azija. Šią rinką taip pat galima laikyti tiltu į Vidurinę Aziją.
– Ar didelė sektoriaus priklausomybė nuo importo negąsdina? Taip pat yra tam tikros geopolitinės rizikos.
– Vokietija taip pat yra priklausoma nuo importo, nepaisant to, čia investuojama. Žinoma, su R. T. Erdoganu, kaip politiku, nėra lengva bendradarbiauti, tačiau per pastaruosius 20 metų šia šalimi galiausiai visada buvo galima pasikliauti ir kaip NATO, ir kaip ekonomine partnere. Svarbu atskirti retoriką nuo to, kas iš tikrųjų vyksta. Jaunoji karta yra gerai išsilavinusi. Pastaruoju metu Turkija taip pat daug investavo į infrastruktūrą.