Elektrycznym dostawczakiem pokonasz 100 km za 15 zł. Nadal jest jednak kilka barier, które wpływają na opłacalność

Kolejna firma przetestowała volkswagena e-Craftera, czyli jeden z najpopularniejszych modeli aut elektrycznych wykorzystywanych obecnie w transporcie towarów. Wnioski? Producent pochwalony został m.in. za koszty zużytej energii, gorzej wypadły jednak ładowność i zasięg.

Plusy i minusy

Po pełnym naładowaniu e-Crafter powinien przejechać 174 km, w teście Rohlig Suus Logistics przejeżdżał jednak średnio 130 km. To wciąż za mało.

Samochód dystrybucyjny z silnikiem diesla przez cały dzień pokonuje nawet 230 km” – zauważa firma, podsumowując używanie elektrycznego dostawczaka.

Gorzej wypadła również ładowność. W “tradycyjnym” pojeździe (Crafterze z silnikiem spalinowym) mieściło się 1300 kg ładunku. W ekologicznym – o 300 kg mniej.

Różnica nie jest bez znaczenia, szczególnie w przypadku firm logistycznych, które często obsługują przewozy paletowe” – zaznacza firma.

Dużo lepiej wyglądały jednak koszty zużytej energii. By pokonać 100 km elektrycznym dostawczakiem wystarczyło wydać… 15 zł. Dieslem – 34 zł.

Dzięki temu firma może zaoszczędzić na „paliwie” niemal 10 tys. zł rocznie, zakładając, że średni przebieg wynosi 45 tys. km” – szacuje Rohlig Suus.

Zaraz jednak dodaje, że “biorąc pod uwagę cenę zakupu auta elektrycznego, zwrot nadwyżki następuje dopiero po 9 latach”.

Operator logistyczny liczy jednak, że po okresie gwarancji zaoszczędzi na ewentualnych naprawach.

Dosyć prosta konstrukcja e-Craftera może w dużym stopniu ograniczać ryzyko poważniejszych uszkodzeń po okresie gwarancyjnym. Takich napraw najczęściej wymaga bowiem silnik spalinowy” – podkreśla.

Ocena elektrycznego e-Craftera

NA PLUS	NA MINUS
koszty zużytej energii	zasięg
potencjalnie niższe koszty naprawy	ładowność
	cena

Analizując to, jak kształtują się ceny dostawczych pojazdów elektrycznych oraz ich maksymalne przebiegi, w najbliższych latach raczej nie przewidywałbym w Polsce masowej wymiany floty aut spalinowych na elektryczne wśród operatorów logistycznych – podsumowuje Ilya Klyha, junior project manager z Rohlig Suus Logistics.

– Udział pojazdów elektrycznych we flotach firm logistycznych może jednak rosnąć, zwłaszcza z uwagi na potencjalne dotacje oraz rozwój technologii produkcji baterii, które mogą bezpośrednio przekładać się na obniżenie kosztów zakupu – dodaje.

Park elektryczny rośnie, ale kryzys już widać

O wsparcie, o jakim wspomina przedstawiciel firmy, wcale jednak nie musi być łatwo.

Niestety, w Polsce nawet przed wybuchem epidemii COVID-19 nie doczekaliśmy się systemu wsparcia zakupu pojazdów z napędami alternatywnymi. Pytanie, czy w sytuacji, gdy rząd przeznaczy bardzo duże nakłady na ratowanie gospodarki, zapowiadane obietnice dopłat zostaną utrzymane, zwłaszcza, że bez nich szansa na wzrost popytu na pojazdy elektryczne jest bardzo mała – Jakub Faryś, Prezes Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego, komentuje najnowsze dane dotyczące parku pojazdów elektrycznych w Polsce.

Ten wciąż rośnie, choć stopniowo. Elektrycznych samochodów dostawczych i ciężarowych jeździ dziś po naszych drogach niemal 580 sztuk (dane z końca marca br.). W pierwszym kwartale tego roku zarejestrowano 61 takich pojazdów – nowych i używanych.

Rozwija się również niezbędna infrastruktura.

Pod koniec marca br. w Polsce funkcjonowało 1114 stacji ładowania pojazdów elektrycznych (2 067 punktów). 31 proc. z nich stanowiły szybkie stacje ładowania prądem stałym (DC), a 69 proc. wolne ładowarki prądu przemiennego (AC) o mocy mniejszej lub równej 22 kW. W ciągu ostatniego miesiąca zainstalowano 21 nowych stacji – podają PZPM i Polskie Stowarzyszenie Paliw Alternatywnych.

Branża samochodowa zaczyna już jednak odczuwać skutki pandemii koronawirusa.

Mimo iż sprzedaż EV w I kwartale 2020 r. wzrosła, w marcu pojawiły się pierwsze oznaki wyhamowania rynku wywołane pandemią koronawirusa. Względem lutego liczba instalacji nowych stacji ładowania spadła o ponad połowę, zmniejszyła się również liczba rejestracji samochodów elektrycznych – podaje Maciej Mazur, dyrektor zarządzający PSPA.

Prąd z węgla

A sama infrastruktura to nie wszystko. Jej działalność jest bowiem uzależniona od innych czynników – na przykład polityki władz. Jak zauważa Ilya Klyha, polska gospodarka wciąż w dużej mierze jest oparta na produkcji i spalaniu węgla, a to właśnie z niego wytwarza się niemal 80 proc. prądu.

Oznacza to, że energia zasilająca samochody elektryczne wciąż powoduje średnią emisję dużych ilości dwutlenku węgla do atmosfery – kwituje przedstawiciel Rohlig Suus Logistics. – Dlatego, jeśli naszym celem jest obniżenie śladu węglowego wytwarzanego przez sektor TSL, przede wszystkim powinniśmy zmienić sposób wydobycia energii, którą będziemy zasilać potencjalnie bardziej ekologiczne auta elektryczne.

Bez tego, jak również bez zmian legislacyjnych oraz wsparcia dla kupujących elektryczne pojazdy, ich popularność nadal będzie znikoma. A to z kolei przekłada się na ich cenę oraz, co za tym idzie, koszty działalności operacji transportowych. Koło się zamyka.

Obecna cena usług transportowych jest wypadkową nie tylko kosztów użytkowania, ale także kosztów zakupu i eksploatacji. W przypadku e-Craftera składowe te są znacznie wyższe, dlatego w rezultacie ceny za tego typu usługi również muszą takie być – tłumaczy Dariusz Gołębiowski, fleet director w Rohlig Suus Logistics. – Dlatego kluczowe w popularyzacji transportu elektrycznego będą nowe regulacje prawne, sprzyjające zamianie transportu spalinowego na elektryczny. Przykładem takiego działania może być brak podatku drogowego w Niemczech dla samochodów, które są przyjazne dla środowiska. Taka ulga, wprowadzona również w naszym kraju, zwiększyłaby opłacalność zakupu auta elektrycznego, wpływając tym samym na obniżenie ceny usługi dla odbiorcy docelowego – tłumaczy Dariusz Gołębiowski.

Czy jednak w dobie kryzysu spowodowanego pandemią znajdą się na to pieniądze? Czas pokaże.

Branża szykuje się na trudniejsze czasy.

Drastycznie spadła sprzedaż pojazdów spalinowych – tym bardziej odczuje to rynek samochodów elektrycznych, zwłaszcza, że nawet przed epidemią COVID-19 popyt na samochody elektryczne w porównaniu ze spalinowymi był bardzo mały. Teraz potencjalni nabywcy wstrzymują się z zakupem jakichkolwiek samochodów – w tym oczywiście elektrycznych. Pojawiają się też pytania o zachowania klientów po powrocie do względnej czy zupełnej normalności, zwłaszcza, że do tego czasu wiele osób straci pracę lub zmaleją ich dochody. Również firmy będą znacznie ostrożniej podchodzić do zakupów – kwituje Jakub Faryś.

Fot.Rohlig Suus Logistics