Masz newsa? Powiedz nam o tym!

Zapewne niejeden raz was to spotkało: auto dopiero co wyjechało z Polski w tygodniową (lub dłuższą) trasę, a tu kapeć… I tu pojawiają się pytania: czy można jechać z jedną oponą inną? Jak długo? Czy oponę z “zapasu” można założyć na dowolną oś?

Spróbujmy odpowiedzieć na parę pytań, co wolno, a czego nie wolno w takiej sytuacji zrobić.

Na samym początku przypomnijmy, że zgodnie z paragrafem 11.6 Kodeksu Drogowego pojazd nie może być wyposażony “w opony różnej konstrukcji, w tym o różnej rzeźbie bieżnika, na kołach jednej osi”. Dla przypomnienia – bezpośrednio z Kodeksu Drogowego wynika również, że nie wolno jeździć z oponą, której wskaźnik “pokazuje graniczne zużycie bieżnika, a w odniesieniu do opon nie zaopatrzonych w takie wskaźniki – o głębokości rzeźby bieżnika mniejszej niż 1,6mm”. Zatem jeśli bieżnik jest na równo ze wskaźnikiem zużycia (TWI) – opona JUŻ NIE NADAJE SIĘ DO DALSZEJ JAZDY.

W praktyce, w warunkach normalnej eksploatacji, opony na jednej osi po obu stronach powinny być po prostu jednakowe. Zatem musi się zgadzać marka, model, wymiary, a nawet indeksy maksymalnej nośności i prędkości – bo wszystkie te parametry wynikają z konstrukcji opony. Nawet opony tego samego producenta, o tej samej nazwie, w praktyce mogą się między sobą różnić poszczególnymi parametrami np. indeksami nośności czy prędkości. Jeśli jakiś szczególnie dociekliwy policjant lub inspektor dopatrzy się tych różnic, może wystawić mandat, a nawet odebrać nam dowód rejestracyjny.

Jeśli jesteśmy już przy profilu opony oraz indeksach – nie wolno także montować opon o innym rozmiarze, indeksie nośności, indeksie prędkości i budowie niż określone przez jego producenta oraz organ, który wystawił homologację dla danego typu pojazdu. Parametry te (lub przedział parametrów) powinny być dostępne w instrukcji, dostarczonej wraz z pojazdem. W razie wątpliwości można też zawsze zadzwonić do autoryzowanego serwisu – bez problemu zdobędziemy potrzebne parametry.

UWAGA! Poruszanie się pojazdem z oponami – nawet nowymi – lecz z parametrami spoza zakresu wyznaczonego przez producenta lub instytucję homologującą może skutkować mandatem i odebraniem dowodu rejestracyjnego!

Wreszcie, nawet dwie identyczne opony – jeśli chodzi o wszystkie parametry wypisane na oponie, mogą się różnić wysokością bieżnika. Wysokość bieżnika należy mierzyć zawsze w głównych rowkach opony. Przypomnijmy raz jeszcze – dla opon letnich, wielosezonowych musi być to minimum 1,6 mm. W większości krajów maksymalna dopuszczalna różnica w wysokości bieżnika pomiędzy prawą i lewą oponą to nie więcej niż 5 mm.

Tak, wiem, coraz więcej tych zasad. Lecz na tym niestety nie koniec.

Jakie opony na którą oś?

Czy skarżył się wam kiedyś kierowca na to, że auto mu pływa po drodze – a diagnostyka nic nie wykazała? Żadnych luzów, nic nie stuka… Tylko jechać się nie da. Takie mogą być konsekwencje założenia w samochodzie ciężarowym na oś prowadzącą (przednią) opon, które nie są do tego przystosowane.

W pojazdach ciężarowych wyróżniamy trzy rodzaje osi:

– oś prowadzącą,

– oś ciągnącą

– i oś (osie) wleczone.

Na przednią oś montujemy opony oznaczone literą “F” (jest to oznaczenie opony przeznaczonej na oś prowadzącą) lub ewentualnie oponę oznaczoną literą “Z” (oznaczenie opony uniwersalnej, na wszystkie osie). To bardzo ważne, bowiem opony na oś prowadzącą w pojeździe ciężarowym muszą być przystosowane do zmiennej geometrii (czyli do odpowiedniej pracy podczas skręcania). Na nieodpowiednich oponach na osi prowadzącej auto będzie się dziwnie zachowywać, może nam “pływać” po drodze. Opony przeznaczone na oś prowadzącą dość łatwo odróżnić od opon na oś ciągnącą – poza oznaczeniem “F” posiadają w bieżniku podłużne, równoległe rowki. Często też sama nazwa handlowa takiej opony będzie zawierała literkę “F” np. w oznaczeniu modelu.

Na oś ciągnącą (napędową) montujemy opony oznaczone literką “D”. Je też dość łatwo rozpoznać, bowiem najczęściej bieżnik jest w kształcie kostki. Tutaj też mały dodatkowy haczyk – jeśli sprawdzamy indeks nośności, w przypadku opon na oś ciągnącą będziemy mieli dwie wielkości (przykładowo “154/150”). Warto wiedzieć, że pierwszy indeks odnosi się do opon montowanych pojedynczo, a drugi – jeśli opony montowane są na bliźniakach, w parach. W takim wypadku do wyliczeń dla każdej z czterech opon bierzemy niższy indeks!

Wreszcie na oś (osie) wleczone montujemy opony oznaczone literą “T” oraz / lub symbolem “FRT” (z ang. “Free Rolling Tyre”). Opony te, opracowane do naczep i przyczep mają specjalną konstrukcję i zazwyczaj dużo wyższe indeksy nośności, ale kategorycznie nie nadają się do montażu na osi prowadzącej lub ciągnącej!

No dobrze, skoro już wiemy co wolno, czego nie wolno – jak się ma sytuacja z naszym zapasem?

Nieodpowiedni zapas może narobić kłopotów

Na każde z kół w danym pojeździe można zgodnie z przepisami – w przypadku uszkodzenia którejś z opon – tymczasowo zamontować zapas dostarczony oryginalnie przez producenta pojazdu. Pamiętajcie jednak, że jeśli macie zestaw ciągnik/naczepa, zapas z ciągnika można legalnie założyć na ciągnik, a zapas z naczepy – na naczepę, nie inaczej. Mając oryginalne koło zapasowe nie trzeba się zastanawiać, czy dana opona nadaje się na daną oś, czy nie.

Natomiast jeśli nie mamy oryginalnego koła zapasowego, to… niestety obowiązują nas wszystkie powyższe regulacje. W takim wypadku najlepiej zadbać o to, aby na zapasie znalazła się opona z oznaczeniem “Z” – oznaczenie takie daje nam pewność, że możemy bezpiecznie zamontować taką oponę zarówno na osi ciągnącej, jak i na prowadzącej, a nawet na naczepie. Co prawda po wymianie któregoś koła na zapasowe nie będzie nam się zgadzał ani bieżnik, ani pozostałe parametry, ale przynajmniej nie łamiemy dodatkowych przepisów. Nadal mamy jakieś szanse, aby w razie kontroli rozsądnie się wytłumaczyć.

W szczególnym przypadku, jeśli na ciągniku i naczepie mamy koła o zbliżonych parametrach (profil, rozmiar) i mocowaniu można rozważyć zakup dwóch jednakowych opon typu “Z”, a w razie “kapcia” wymiany nie jednego, lecz obydwu kół na jednej osi.

Na zapasie lepiej też nie mieć też opony tzw. “kierunkowej”, czyli ze strzałką wskazującą prawidłowy kierunek toczenia. To ważne, bo opona zamontowana w “złą stronę” może bardzo łatwo stracić przyczepność np. na mokrej nawierzchni (nie będzie prawidłowo odprowadzać wody). Pod żadnym pozorem nie wolno też montować jako zapas na ciągniku siodłowym opon “FRT”, przeznaczonych tylko do osi wleczonych.

To bardzo ważne – jeśli nie mamy oryginalnego zapasu, ani nie mamy możliwości, aby na ciągniku i naczepie mieć dwa identyczne, uniwersalne koła zapasowe z oponami typu “Z”, należy bardzo uważać co i gdzie montujemy. Zamontowanie zastępczo opony typu “FRT” na ciągniku – z pewnością w razie kontroli skończy się mandatem i zabraniem dowodu rejestracyjnego lub zakazem dalszej jazdy. Podobnie może być w przypadku zamontowania opony przeznaczonej na oś ciągnącą na osi prowadzącej i odwrotnie.

Oprócz mandatu jest tutaj jeszcze jedno zagrożenie – jeśli dojdzie do wypadku drogowego z naszym udziałem, niewłaściwie zamontowane opony (na nieodpowiednich osiach, różne na jednej osi, o niewłaściwym indeksie nośności itp.) mogą być podstawą do odmowy wypłacenia odszkodowania przez ubezpieczyciela.

Oznaczenia na brzegach opony

Na sam koniec przybliżmy sobie jeszcze podstawowe parametry, które można odczytać z boku opon:

“F” – opona przeznaczona na oś prowadzącą (skrętną, pierwszą oś)

“D” – opona przeznaczona na oś ciągnącą (napędową)

“T”, “FRT” – opona przeznaczona WYŁĄCZNIE na oś wleczoną (np. do przyczepy / naczepy)

“TWI” – wskazuje, gdzie w oponie (w głównych rowkach bieżnika) znajduje się znacznik – jeśli bieżnik się z nim zrówna, nie można dalej używać opony

“DOT” – numer serii oraz data produkcji opony. Cztery ostatnie cyfry (często wyróżnione, np. w ramce) oznaczają datę produkcji, przy czym: dwie cyfry oznaczają tydzień roku, kolejne dwie (lub cztery) skrócony lub pełny rok daty produkcji. Przykładowo, opona wyprodukowana 1 sierpnia 2018 będzie oznaczona “3118”.

315/80 R22.5 154/150 M – pierwsza liczba oznacza szerokość, następna profil. R – oznacza oponę radialną (“-” oznaczałoby oponę diagonalną, a “B” diagonalną z opasaniem), 22.5 to średnica, 154/150 indeksy nośności dla opony zamontowanej pojedynczo/na bliźniaku, M – indeks prędkości.

Podsumowując

Najlepiej mieć oryginalny zapas, dostarczony przez producenta (lub zgodny). Po zmianie koła na taki zapas, możemy spokojnie jechać zbytnio nie obawiając się mandatu. Należy natomiast pamiętać o tym, że oryginalny zapas z ciągnika można założyć na ciągniku, a zapas z naczepy – na naczepie.

Jeśli nie mamy już oryginału, to najlepiej zaopatrzyć się w oponę typu “Z” – której montaż dozwolony jest na wszystkich osiach (zakładając taki zapas złamiemy tylko jedną regulację dot. jednakowych opon na osi), a optymalnie – jeśli technicznie jest to możliwe – dwa jednakowe koła zapasowe typu “Z”.

Często, z obawy przed kradzieżą, jako zapas zabiera się opony zużyte, w złym stanie technicznym. Zazwyczaj taka oszczędność jest oszczędnością pozorną i – gdy przychodzi co do czego – źle się kończy dla przewoźnika.

Tutaj dwie uwagi. Zgodnie z polskimi przepisami wcale nie trzeba mieć w ciężarówce koła zapasowego. W takim wypadku, dopóki taki “zapas” (np. prawie “łysy”) nie jest używany, nikt nie może nam nic zrobić. Podobnie będzie podczas kontroli za granicą, bowiem obowiązują nas przepisy Konwencji Wiedeńskiej – jeśli dane wyposażenie nie jest w Polsce konieczne, nikt nie ma prawa wymagać go od nas za granicą.

Niestety, w momencie, w którym taki zużyty zapas założymy na któreś koło – do kompletu złamanych przepisów (inny bieżnik na dwóch kołach tej samej osi itp.) dojdzie nam jeszcze zły stan techniczny samej założonej opony. Wtedy w razie kontroli nie ma co marzyć o uniknięciu mandatu, a może się okazać, że konieczne jest wezwanie serwisu lub wycieczka z dobrą oponą z Polski, aby można było jechać dalej.

Dodatkowo, już nie raz i nie dwa byłem świadkiem sytuacji, w której taki zużyty zapas nie wystarczył nawet na zjazd z Francji czy z Anglii z powrotem do Polski. Stara, zużyta opona, pod obciążeniem roboczym wytrzymywała dzień czy dwa – i często kończyło się to koniecznością zakupu opony za granicą oraz wzywaniem serwisu na autostradę. Tym razem do wymiany naszego ”zapasu”.

Fot. M. Jurczak

Komentarze

comments0 komentarzy
thumbnail
Aby ustawić powiadomienia o komentarzach - przejdź do swojego profilu