Stobno, 13.02.2012 r.
Pan poseł Zbigniew Rynasiewicz
Przewodniczący
Sejmowej Komisji Infrastruktury
Szanowny Panie Przewodniczący!
Przedstawiona do wiadomości członków Komisji Infrastruktury „Informacja MTBiGM dotycząca aktualnej sytuacji przewoźników wykonujących krajowe i międzynarodowe towarowe przewozy drogowe” jest materiałem z pewnością interesującym, gdyż zawiera wiele aktualnych informacji statystycznych. Niestety nie ze wszystkimi postawionymi w tym materiale tezami można się zgodzić. Ponadto materiał ten nie przedstawia wielu istotnych dla oceny sytuacji informacji. Dlatego też w imieniu Zarządu Głównego Ogólnopolskiego Związku Pracodawców Transportu Drogowego chciałbym przedstawić wysokiej Komisji nasze uwagi i wnioski.
1. Sytuacja ekonomiczna branży transportu drogowego
Jednym z ważniejszych parametrów wpływających na rentowność firm transportowych jest z jednej strony wysokość stawek frachtów, a z drugiej strony wysokość kosztów ponoszonych przez przedsiębiorcę.
Obecne stawki frachtów oscylują na średnim poziomie od 2,5 złotego do 3 złotych za jeden kilometr dla zestawu o rzeczywistej masie całkowitej 40 ton. Jak widać koszty te są zbliżone do ceny za jeden kilometr przejazdu taksówką osobową, gdzie wszelkie koszty uzyskania przychodu są o rząd wielkości mniejsze. Realny zysk – jeżeli występuje – może w szczególnie sprzyjających warunkach sięgać zaledwie od jednego do kilku groszy na kilometrze. Trudno więc zgodzić się z tezą zawartą w informacji MTBiGM, iż stawki frachtów osiągnęły „wielkość akceptowaną przez rynek”.
Przyczyną tak niskich stawek są:
• nadpodaż usług transportowych, oraz
• zaburzenia konkurencyjności firm wynikające z nierównych kosztów działania i innych czynników.
Nadpodaż usług transportowych jest zjawiskiem złożonym, wymagającym szczegółowej analizy. Niemniej do jej powstania przyczyniły się takie okoliczności, jak brak rzeczywistej reglamentacji według kryteriów jakościowych dostępu do zawodu przewoźnika drogowego. Świadczą o tym dane, które można łatwo uzyskać w organach wydających licencje. I tak wymóg posiadania odpowiedniej sytuacji finansowej był dotychczas i jest nadal fikcją. W ponad 90% przypadków sytuacja finansowa była oceniana wyłącznie na podstawie przedstawionego raz na 5 lat wyciągu z konta. Tym samym umożliwiało to pożyczenie na jeden dzień wymaganej kwoty, uzyskanie potwierdzenia stanu rachunku i następnie zwrot pożyczonych pieniędzy. Dziś, pomimo zmiany przepisów unijnych, nadal mamy sygnały, iż fikcja jest utrzymywana. I tak jako potwierdzenie sytuacji finansowej przewoźnika przyjmowane są ubezpieczenia Auto Casco lub inne nie mające nic wspólnego z sytuacją finansową produkty ubezpieczeniowe.
Kolejnym fikcyjnym wymogiem jest posiadanie kompetencji zawodowych przewoźnika. Dane z Biura ds. Transportu Międzynarodowego pokazują, iż znaczna część firm dysponuje osobą zarządzającą transportem drogowym, która posiada odpowiedni certyfikat kompetencji, jedynie na papierze. Dla przykładu można tutaj wskazać swoisty rekord, gdzie w ponad 100 firmach zgłoszono tego samego posiadacza certyfikatu kompetencji zawodowych, jako osobę zarządzającą przedsiębiorstwem transportowym. Jeszcze gorsza sytuacja w tym zakresie panuje w przewozach krajowych, gdzie nie ma możliwości jakiejkolwiek weryfikacji danych zgłoszonych do licencji. I także w tym przypadku, pomimo zmiany prawa od grudnia 2011 r. uprawnione organy nie podejmują żadnych działań, aby skończyć z fikcją.
Innym zjawiskiem jest lekkomyślna polityka instytucji finansowych. Firmy leasingowe w pogoni za wynikami „sprzedaży”, zbyt swobodnie oceniają sytuację finansową leasingobiorców. To zjawisko nakłada się na zaniechanie administracji w tym samym zakresie i powoduje, iż kolejne środki transportowe trafiają na rynek do rąk przedsiębiorców, którzy ze względu na słabą płynność finansową (brak kapitału i rezerw) nie są w stanie uczestniczyć w grze rynkowej. Jakiekolwiek zaburzenia w popycie na usługi transportowe powodują, iż tacy przedsiębiorcy gotowi są oferować stawki frachtów poniżej kosztów własnych jedynie po to, aby mieć możliwość spłacania rat leasingu. Takie zjawisko trudno ocenić jako uczciwą konkurencję, a ma ono niebagatelny wpływ na rynek.
Na zaburzenia konkurencyjności duży wpływ miała podjęta stosunkowo niedawno decyzja o podwyższeniu limitu nie obciążonego cłem i akcyzą paliwa wwożonego zza wschodniej granicy z 200 na 600 litrów. Oczywiście z jednej strony obniża to koszty działania około 2000 firm wykonujących przewozy na wschód, ale też z drugiej strony umożliwia wykonywanie dumpingowych przewozów drogowych w kraju oraz na innych międzynarodowych kierunkach. Wobec braku równowagi pomiędzy popytem a podażą, powoduje to dalszy spadek cen frachtów i stanowi nieuczciwą konkurencje wobec większości przewoźników z innych niż wschodnie rejonów polski, którzy nie mają dostępu do paliwa z Rosji lub Białorusi.
Kolejnym przykładem jednego z wielu czynników zaburzających konkurencyjność są unijne dopłaty do środków transportu dla rolników. Ponieważ nikt nie kontroluje późniejszego wykorzystania zakupionych na preferencyjnych warunkach pojazdów, rolnicy zakładają firmy transportowe i nie będąc obciążeni kosztami amortyzacji w tym samym stopniu co inni przedsiębiorcy, są w stanie zaoferować dumpingowo niskie stawki frachtów. To także ma negatywny wpływ ich wysokość i rentowność przewozów.
Wskazane wyżej przykładowe okoliczności powodują, iż polscy przewoźnicy zaczynają spotykać się z zarzutami, iż zarówno oni, jak i polskie władze są odpowiedzialni za psucie europejskiego rynku transportu drogowego. Z tego powodu, wielu zagranicznych nadawców pod naciskiem własnych krajowych przewoźników, odmawia współpracy z Polakami.
Wysokość kosztów uzyskania przychodu w transporcie drogowym, jak w żadnej innej dziedzinie gospodarki narodowej jest w dużej mierze oparta o daniny publiczne takie, jak: akcyza paliwowa, podatki od środków transportu, podatki od nieruchomości, opłaty środowiskowe, e-myto i inne tym podobne. Z pozoru podobnie taka sama sytuacja ma miejsce w innych krajach Unii Europejskiej. Z pozoru, gdyż część pobranych środków wraca do przedsiębiorstw transportowych, czy to w postaci zwrotu części akcyzy, czy też dopłat do szkoleń kierowców lub w postaci ulg podatkowych przy zakupie nowych środków transportu. W Polsce nie dość, że państwo nie prowadzi jakiejkolwiek polityki w tym zakresie (żadne środki finansowe nie wracają do krajowych przedsiębiorstw), to na dodatek z roku na rok rosną obciążenia fiskalne i inne. Należy zadać sobie pytanie, czy polskie firmy transportowe będą w stanie na dłuższą metę konkurować z przedsiębiorcami unijnymi wspieranymi przez ich państwa?
Oprócz danin publicznych, na koszty składają się także inne obligatoryjne obciążenia, które teoretycznie powinny podlegać państwowej kontroli. Jako przykład można wskazać obowiązkowe ubezpieczenia odpowiedzialności cywilnej posiadacza pojazdu, których stawki w okresie ostatnich kilkunastu miesięcy wzrosły do poziomu kilkunastu tysięcy złotych za pojedynczy pojazd. Ponieważ, w tym okresie nie pojawiły się żadne okoliczności, które mogłyby uzasadniać taki wzrost wysokości stawek ubezpieczeń należy zadać sobie pytanie, czy nie mamy tu do czynienia z nielegalnym porozumieniem niektórych firm ubezpieczeniowych? Zastanawiająca jest także bezczynność i bierność instytucji nadzoru finansowego, do których OZPTD występowała z prośbą o zbadanie sprawy i pomimo upływu wielu miesięcy nie otrzymało jakiejkolwiek odpowiedzi na swoje wystąpienie.
W ostatnich miesiącach można odnotować szybki wzrost cen oleju napędowego. Obserwacja tempa wzrostu cen hurtowych pozwala mieć uzasadnione podejrzenie, że wzrost cen nie do końca związany jest z sytuacją rynkową (kurs dolara, cena zakupu ropy naftowej itp.). Ponieważ ceny hurtowe paliwa u dwóch podmiotów, które posiadają łącznie ponad 90% polskiego rynku, różnią się w sposób nieznaczny, można mieć uzasadnione obawy, czy nie mamy do czynienia ze swoistym porozumieniem. I to brakuje nam zdecydowanego działania administracji odpowiedzialnej zarówno za kwestie ochrony rynku, jak i za nadzór nad kontrolowanymi przez skarb państwa dostawcami paliw.
2. Bariery w działalności przewozowej
Kolejnym obok sytuacji ekonomicznej problemem są liczne utrudnienia i bariery infrastrukturalne, administracyjne lub organizacyjne. Do najbardziej istotnych zaliczyć należy brak możliwości wykonywania przewozów drogowych z pełnym wykorzystaniem ładowności jednostek transportowych. Przy czym nie chodzi tu o drogi o charakterze lokalnym, ale o drogi krajowe pełniące funkcje dróg ponad regionalnych. Jedynie niewielki procent tych dróg spełnia unijne wymagania w zakresie nacisku pojedynczej osi napędowej 11,5 t, a na wielu z nich ograniczono nośność do 8 ton za pomocą znaków drogowych. Zmniejsza to o około 50% zdolność przewozową polskich przewoźników i stanowi także barierę dla konkurencyjności polskiej gospodarki. Koszty transportu polskich towarów na unijne rynki są od kilkunastu do pięćdziesięciu procent wyższe niż przy towarach wytwarzanych w innych państwach członkowskich, gdyż do ich transportu potrzeba nawet do 100% więcej jednostek transportowych. Brak dróg o normatywnej nośności jest także barierą w rozwoju takich regionów naszego kraju jak zachodniopomorskie lub olsztyńsko-mazurskie, gdzie żaden inwestor nie zdecyduje się na lokalizacje swoich inwestycji.
Innym przykładem barier jest polski system celny. Mało efektywny, zbiurokratyzowany, nieelastyczny i represyjny. Powoduje to, że znaczna ilość odpraw celnych także towarów przeznaczonych na rynek polski, trafia do urzędów celnych w Niemczech lub w innych państwach członkowskich Unii. Jest to jedna z przyczyn, że polskie porty morskie, a następnie polscy przewoźnicy drogowi, którzy mogliby odbierać towar z tych portów tracą pracę na rzecz portów niemieckich i zagranicznych przewoźników. Paradoksem jest sytuacja, kiedy towar wieziony ze wschodniej granicy do Polski jest najpierw wieziony przez terytorium naszego kraju do Niemiec, tam jest odprawiony, po czym wraca do miejsca przeznaczenia.
Wprowadzony w ubiegłym roku system opłaty elektronicznej za przejazd po drogach krajowych może stanowić kolejny przykład rozwiązań organizacyjnych, które w skali europejskiej można zaliczyć do najbardziej nieprzyjaznych dla jego użytkowników, czyli dla podmiotów wykonujących przewozy drogowe. I tu wskazać można: konieczność wnoszenia kaucji za urządzenia pokładowe przy zawartych stałych umowach (w Niemczech wniesiona opłata za jednostkę pokładową zaliczana jest na poczet opłat); 6-krotnie większa wysokość kaucji niż w Austrii za identyczne urządzenie pokładowe; brak możliwości pobrania urządzenia i wniesienia opłaty bez zawierania umowy i rejestracji w systemie (rozwiązanie powszechnie stosowane w innych krajach europejskich dla realizacji pojedynczych przejazdów); nieliczne punkty obsługi klienta; brak możliwości wymiany tablic rejestracyjnych pojazdu bez wymiany urządzenia pokładowego i rejestracji w systemie; nieprawidłowe i błędne działanie bramek kontrolnych; brak możliwości uzyskania bieżącej informacji o stanie konta i statusie pojazdów, bezprawne zasady naliczania kar poprzez mnożenie ustawowej stawki przez liczbę przejechanych bramek (powoduje to, że za niewniesienie opłaty w wysokości 4 złotych może być naliczona kara w wysokości kilkudziesięciu tysięcy złotych) i wiele innych niedoróbek.
Dość archaicznym rozwiązaniem jest polski system wydawania zezwoleń na przewóz odpadów innych niż niebezpieczne. Tym samym nawet przewóz cegły z rozbiórki domu wymaga uzyskania zezwolenia i prowadzenia dość szczegółowej dokumentacji. Podane przykłady nie wyczerpują oczywiście tematu. Przykrym jest fakt, iż w rozmowach z przedstawicielami administracji podczas prac nad różnymi aktami prawnymi, osoby te preferują rozwiązania ułatwiające prace urzędnikom, a nie beneficjentom ich działań, czyli przedsiębiorcom i innym obywatelom.
3. Brak zainteresowania administracji państwowej wszystkimi segmentami rynku transportowego
Międzynarodowy przewóz drogowy wykonywany przez polskich przewoźników drogowych to głównie przewozy wewnątrz Unii Europejskiej. Tymczasem główny obszar zainteresowania MTBiGM stanowią przewozy do i z Rosji i innych państw byłego Związku Radzieckiego. Na tych wschodnich kierunkach przewozy wykonuje jedynie około kilkunastu procent firm posiadających licencje wspólnotową. Jeszcze mniejszy udział wschodnich przewozów odnotować można mierząc wartość międzynarodowej pracy przewozowej polskich przewoźników drogowych. Tymczasem od wielu lat brakuje nam wsparcia Rządu w rozwiązywaniu problemów w przewozach wewnątrz unijnych do których zaliczyć można: nie rozwiązany problem nielegalnych emigrantów w przewozach do Wielkiej Brytanii, nieprawidłowe działanie niemieckich i węgierskich służb kontrolnych, obciążanie akcyzą przez zagraniczne służby kontrolne paliwa zakupionego na terytorium Unii Europejskiej w przypadku jego przewozu w fabrycznych zbiornikach, których pojemność jest inna niż w wydanej homologacji dla pojazdu, zagrożenie życia i zdrowia kierowców podczas przejazdu przez Włochy oraz napady na przejściach promowych do Wielkiej Brytanii we Francji i w Belgii i wiele innych problemów.
Także krajowy transport drogowy wydaje się być poza sferą zainteresowania państwa polskiego. Wiele segmentów wewnętrznego rynku boryka się ze specyficznymi i trudnymi problemami wymagającymi interwencji i pomocy ze strony administracji. Wymienić tu można dla przykładu przewozy drewna, gdzie nieuczciwa konkurencja (przeładowanie jednostek transportowych) oprócz negatywnych skutków dla działających zgodnie z prawem firm transportowych, zagraża także bezpieczeństwu ruchu drogowego oraz niszczy niedofinansowane drogi samorządowe. Jako przykład szczególnej patologii ze strony publicznej administracji można wskazać negatywne stanowisko Dyrektora Lasów Państwowych wobec postulatu OZPZD o wydawanie przez leśników jedynie normatywnych ilości drewna, które nie powodują przeładowania pojazdów.
4. Niewłaściwe funkcjonowanie służb państwowych.
Na sytuację firm transportowych dość znaczny wpływ mają naruszenia prawa o charakterze administracyjnym lub wręcz kryminalnym. Przykładem może tu być powszechne zjawisko kradzieży paliwa i palet przez kierowców. O skali tego zjawiska świadczą powszechne komunikaty na CB radiach typu: „oszczędności sprzedam” lub występujące masowo punkty skupu palet. Są to dodatkowe znaczne koszty dla polskich przedsiębiorców. Można oszacować, iż skala tych kosztów wynosi około kilkunastu procent kwot wydawanych przez branże transportową na zakup paliwa. Pomimo, że kwestia ta była wielokrotnie poruszana przez OZPTD na spotkaniach z kierownictwem KG Policji i MSWiA, do dnia dzisiejszego nie ma efektów jakichkolwiek działań w tym zakresie.
Duże zdziwienie budzić może fakt, iż w Polsce nie ma wyznaczonej instytucji, która monitorowałaby rynek przewozów drogowych i dokonywałaby szczegółowe analizy ekonomiczne, w szczególności w zakresie określenia minimalnych kosztów działania firm transportowych. Taka jednostka wraz z innymi służbami wykonującymi nadzór i kontrolę powinna mieć możliwość interwencji w przypadku wykonywania przewozów poniżej tej stawki.
Zaburzenia w konkurencyjności na rynku przewozów drogowych wywołane są brakiem nadzoru i kontroli nad firmami wykonującymi przewozy na potrzeby własne. Coraz częściej możemy spotkać się ze zjawiskiem, że w ramach przejazdu po wykonanej dostawie towarów, firmy wykonujące przewozy na potrzeby własne biorą zlecenie na transport w celu zwrotu kosztów paliwa za przejazd. Tym samym , nie dość że podejmują się działalności do której nie mają uprawnień, to na dodatek zaniżają stawki frachtów.
5. Kierowcy
Słabą stroną polskiego rynku transportowego są pracownicy. Na rynku pracy brakuje wykwalifikowanych kierowców, gdyż starsi wiekiem doświadczeni kierowcy odchodzą na emeryturę, a młodzi nie wchodzą do zawodu ze względu na likwidację szkolnictwa zawodowego w tym zakresie. Duże zastrzeżenia budzą także szkolenia kierowców przeprowadzane zgodnie z unijną dyrektywą 2003/59. W trakcie zajęć zarówno przy kwalifikacji wstępnej, jak i przy szkoleniach okresowych dopuszczono do ich realizacji przy pomocy e-learningu. Niestety ta forma szkolenia w obecnym wydaniu nie pozwala na zdobycie jakichkolwiek kwalifikacji zawodowych. Tym samym w Polsce rynek szkoleń kierowców jest niestety fikcją. A pożytek z tak przeszkolonych ludzi jest praktycznie żaden.
Innym problemem jest brak informacji o kierowcy. Świadectwo pracy jakie wystawia mu poprzedni pracodawca niestety nie zawiera szeregu przydatnych dla przewoźnika informacji m.in. dotyczących szczegółowej praktyki zawodowej, doświadczenia w użytkowaniu konkretnych typów pojazdów i innych ważnych okoliczności. A przecież przewoźnik powierza kierowcy sprzęt i ładunek warty niejednokrotnie kilkaset tysięcy euro. A od umiejętności kierowcy, jego doświadczenia i zachowania zależy życie i zdrowie innych uczestników ruchu drogowego.
Z poważaniem
Za Zarząd Główny OZPTD
Przewodniczący
Ogólnopolskiego Związku Pracodawców
Transportu Drogowego
Bolesław Milewski
Źródło: www.ozptd.pl
Autor: Łukasz Majcher
