Pakiet mobilności – jak wpłynie na polski transport? Analiza

Przypomnijmy najważniejsze propozycje Komisji Europejskiej:

– objęcie kierowców dyrektywą o delegowaniu pracowników (ta sama płaca, jaką dostaje kierowca w kraju delegowania, za operacje kabotażu i przewozy dwustronne powyżej 3 dni w ciągu miesiąca na terenie danego kraju),

– ujednolicenie platformy poboru opłat za korzystanie z dróg (jeden box na wszystkie opłaty drogowe w Europie),

– ułatwienie delegowania oraz zwiększenie liczby kontroli płacy minimalnej (ujednolicenie systemu zgłoszenia delegowania w całej UE poprzez wprowadzenie odpowiedniej platformy elektronicznej, brak obowiązku wyznaczania przedstawiciela na terenie kraju i prowadzenie dokumentacji w języku angielskim),

– regulacje w sprawie transportu lekkiego, o DMC <3,5 tony (KE rozważa wprowadzenie licencji dla przedsiębiorstw transportu lekkiego),

– możliwość odbioru przez kierowcę dwóch skróconych odpoczynków tygodniowych (<45h) pod rząd, w okresie 4 tygodni przy zachowaniu obowiązujących zasad rekompensaty (KE chce także zakazu odbioru regularnych odpoczynków tygodniowych w kabinie pojazdu pod groźbą surowych kar,

– liberalizacja kabotażu – możliwość wykonywania dowolnej liczby operacji kabotażu w ciągu 5 dni od wjazdu do kraju,

– bezwzględna walka z fikcyjnymi firmami ,,skrzynkami pocztowymi”.

Treść Pakietu zaskoczyła przede wszystkim Wschód Europy. Mimo zapowiedzi komisarz Bulc o szukaniu “złotego środka” i chęci pogodzenia interesów wschodnioeuropejskich przewoźników z zachodnioeuropejskimi, propozycje nowych przepisów raczej sprzyjają rozwiązaniom forsowanym przez kraje Starej Unii.

Co najdziwniejsze, kierunek propozycji wydaje się być zaskakująco zbieżny z rozwiązaniami, w stosunku do których wszczęto procedurę naruszeniową. Powstaje zatem pytanie, kto ma być beneficjentem przedstawionych zmian, a także skąd Komisja czerpała inspiracje i czy dochowała wierności zasadzie zrównoważonego podejścia” – ocenił Pakiet minister infrastruktury i budownictwa Andrzej Adamczyk.

Jak zmiany mogą wpłynąć na polski transport?

1. Objęcie kierowców dyrektywą o delegowaniu

Polacy stali się poważnym graczem w europejskim transporcie dzięki niskim kosztom, a objęcie kierowców dyrektywą o delegowaniu znacznie je podniesie. Bezpośrednim tego skutkiem będzie podwyżka cen za usługi i mniejsza konkurencyjność naszych przewoźników na arenie międzynarodowej.

Narzucanie krajowych stawek płacy przewoźnikom w międzynarodowym transporcie drogowym bez uwzględnienia dodatkowych czynników związanych z funkcjonowaniem firm przewozowych, w rezultacie spowoduje podniesienie kosztów transportu wszystkich towarów na wewnętrznym rynku UE oraz zakłócenia w łańcuchu dostaw towarów” – wypowiedział się minister infrastruktury i budownictwa, Andrzej Adamczyk.

Kiedy wg Pakietu mają zastosowanie przepisy dyrektywy o delegowaniu?

Kierowca wykonujący kabotaż bez względu na czas operacji (2 godziny, czy pół dnia), podlega przepisom dyrektywy o delegowaniu.

Co się tyczy tranzytu, z tekstów propozycji KE nie wynika jasno, czy w jego przypadku także należy stosować te regulacje. Jak udało mi się ustalić w rozmowie z komisarz Bulc, KE chce wyłączyć tranzyt spod przepisów o delegowaniu. Natomiast jeśli chodzi o przewozy dwustronne (typu cross trade), powyżej 3 dni w miesiącu wykonywania pracy na terytorium konkretnego państwa członkowskiego, kierowca podlega już dyrektywie. Należy zaznaczyć jednak, że nie chodzi tu o 3 dni ciągłej pracy, lecz w ciągu jednego miesiąca (licząc od dnia pierwszego wykonywanej operacji)” – oznajmił prezes Związku Pracodawców “Transport i Logistyka Polska”, Maciej Wroński.

Więcej niż płaca minimalna

Wroński zwraca także uwagę na istotną kwestię i błąd powielany przez media:

Propozycje komisarz Bulc nie przewidują płacy minimalnej. Rewizja dyrektywy o delegowaniu pracowników, która będzie sprzężona z Pakietem Mobilności, zakłada płacę taką samą (czyli taką, jaką otrzymują obywatele kraju delegowania za tą samą pracę – przyp.red), a więc m.in. stosowanie układów zbiorowych. Przewiduje ona ponadto także inne przywileje socjalne przysługujące pracownikom.”

Proponowane przez Komisję zmiany były bardzo często ubierane w argument walki z “dumpingiem socjalnym” wschodnich przewoźników. Ci z kolei odpowiadali, że to to nie dumping a protekcjonizm i ochrona własnych rynków przed rozpędzonymi przewoźnikami z Polski czy Litwy.

Skoro priorytetem Komisji Europejskiej jest rzekoma walka z dumpingiem socjalnym, to czemu nie robi ona nic, aby przeciwdziałać nielegalnemu zatrudnieniu? Na 1 pracownika delegowanego przypada aż 20 pracowników „na czarno”, tymczasem Komisja proponuje rozwiązania, które utrudnią legalne delegowanie pracowników. Wczoraj dodatkowo Komisja zaproponowała „Pakiet mobilności”, który tą mobilność de facto zmniejszy” – tak odniosła się do sprawy polska europosłanka Danuta Jazłowiecka.

 

Generalnie rzecz biorąc to regulacja ta byłaby gwoździem do trumny polskiego transportu, ponieważ polscy przewoźnicy wykonują głównie przewozy na długich trasach uzupełniając je kabotażem. Co za tym idzie, większość pracy kierowców świadczonej dla naszych pracodawców podlegałaby dyrektywie o delegowaniu, a to oznacza wyrzucenie nas z rynku. Mowa tu w szczególności o mikroprzedsiębiorstwach, które stanowią około 95% polskiego transportu. Jeśli nie uda się skutecznie przeciwstawić tym rozwiązaniom lub ich złagodzić, przyszłość naszej branży stoi pod dużym znakiem zapytania” – oznajmił Maciej Wroński z TLP.

2. Ujednolicenie platformy poboru opłat za korzystanie z dróg

Komisja chce także ujednolicić platformę poboru opłat za korzystanie z dróg. Nowy system będzie w całości elektroniczny i obejmie wszystkie kraje UE.

Docelowo, takie rozwiązanie ma wyeliminować różne winiety i inne naklejki na szybach samochodów, co przyczyni się do sprawiedliwego i jednolitego ustalenia cen za przejazd. Uprości to również kontrolę przeprowadzaną przez służby na drodze”– komentuje Kamil Wolański z  OCRK. 

 

 

Komisja przyjęła sobie za punkt honoru, aby doprowadzić do możliwości używania jednego boxu w Unii i podpisania umowy z jednym operatorem. Będzie to oczywiście ułatwienie dla kierowców, którzy nie będą już musieli mieć kilku urządzeń” – podkreślił szef TLP.

3. Ułatwienie delegowania

Pakiet przewiduje ujednolicenie systemu zgłaszania pracowników, a także zniesienie obowiązku wyznaczania przedstawiciela na terytorium kraju delegowania. Ponadto KE chce dopuścić przechowywanie dokumentacji płacowej jedynie w formie elektronicznej i w języku angielskim, bez konieczności tłumaczenia na języki urzędowe kraju delegowania. W Pakiecie jest jednak mowa o konieczności rejestrowania przez kierowców na tachografie momentu przekraczania granic.

Wprowadzenie jednolitego systemu zgłaszania oddelegowania na pewno uprości życie polskim przedsiębiorcom transportowym. W obecnych realiach dochodziło do sytuacji, że kierowca jadąc np. do Hiszpanii powinien zostać osobno zgłoszony w 4 krajach, do 4 różnych systemów, na 4 różne sposoby. Wyeliminowanie konieczności posiadania przedstawiciela na pewno ograniczy w pewien sposób koszty, które ponoszą pracodawcy w związku z delegowaniem pracownika, podobnie jak elektroniczny obieg dokumentacji. Kontrola płacy minimalnej będzie jednak z pewnością bardziej rygorystyczna i skuteczna, z uwagi na nowy obowiązek dotyczący rejestracji przekroczenia wjazdów oraz wyjazdów z europejskich krajów” – zaznaczył Kamil Wolański z OCRK.

4. Regulacje w sprawie transportu lekkiego, o DMC <3,5 tony

Obecnie ta część branży nie podlega wymogowi posiadania licencji ani  rejestrowania czasu pracy. KE rozważa wprowadzenie licencji dla przedsiębiorstw transportu lekkiego. Wg profesora Przemysława Borkowskiego przepisy w tym zakresie mogą prowadzić do podwyższenia kosztów obsługi i wzrostu cen i zmniejszenia konkurencyjności. Kamil Wolański z OCRK widzi w nich z kolei szansę na poprawę bezpieczeństwa na drogach:

„Kierowcy w przedsiębiorstwach transportu lekkiego, tj. o DMC poniżej 3,5 tony, nie są objęci regulacjami, w efekcie pojazdy nie dość, że są przeładowane, to bywa, że prowadzący jeżdżą po kilkanaście godzin na dobę, bez odpoczynku. Stwarza to realne zagrożenie na drodze, nie tylko dla kierowcy i pasażerów, ale również dla pozostałych użytkowników ruchu” – komentuje Kamil Wolański.

5. Możliwość odbioru przez kierowcę dwóch skróconych odpoczynków tygodniowych (<45h) pod rząd

Jedna z istotnych dla polskich przewoźników propozycji dotyczy skrócenia dwóch tygodniowych odpoczynków z rzędu do 24 godzin.

Francja, Belgia, a od 25 maja br., również Niemcy wprowadziły zakaz odbioru odpoczynków regularnych (>45h) zagrożony karami. Propozycja wprowadza możliwość odbioru przez kierowcę dwóch skróconych odpoczynków tygodniowych (<45h) pod rząd, w okresie 4 tygodni przy zachowaniu obowiązujących zasad rekompensaty.  Z pewnością uelastyczni to planowanie czasu pracy kierowców. Z drugiej strony, KE chce wprowadzić ogólnoeuropejski zakaz odbioru regularnych odpoczynków tygodniowych w kabinie pojazdu pod groźbą surowych kar” – oznajmił Kamil Wolański.

Jak informuje  European Transport Workers’ Federation, będą mogły one następować jak na poniższym układzie  będą mogły następować także jeden po drugim, jak na poniższym przykładzie:

• 1. tydzień: praca od poniedziałku do soboty, 24 godziny odpoczynku;
• 2. tydzień: praca od poniedziałku do soboty, 24 godziny odpoczynku;
• 3. tydzień: praca od poniedziałku do piątku, 45 godzin odpoczynku;
• 4. tydzień: praca od poniedziałku do piątku, 45 godzin odpoczynku.

Możliwość skracania dwóch tygodniowych odpoczynków pod rząd pozwoli na dogodne ułożenie systemu typu 3/1. Schemat będzie wówczas następujący:

• 1. tydzień: praca od poniedziałku do soboty, 24 godziny odpoczynku;
• 2. tydzień: praca od poniedziałku do soboty, 24 godziny odpoczynku;
• 3. tydzień: praca od poniedziałku do piątku;
• 4. tydzień: powrót do domu i tydzień odpoczynku.

Wobec przepisów i sankcji wprowadzanych przez kraje takie jak Francja, Belgia i ostatnio Niemcy, regulacja ta mogłaby być swego rodzaju ucieczką od problemów braku bazy hotelowej lub parkingów wyposażonych w miejsca noclegowe. Rozwiązanie to jest na pewno korzystne dla kierowców, którzy mogliby wracać do rodzin. Doceniają je również pracodawcy, którzy zdają sobie sprawę z tego, że rozłąka to jedna z większych bolączek pracy w tym zawodzie” – komentuje Maciej Wroński.

6. Liberalizacja zasad kabotażu

Zasady kabotażu mają zostać uproszczone. Obecny limit 3 operacji zostanie całkowicie zniesiony, lecz okres wykonywania ich skróci się z 7 do 5 dni.

Kontrola liczby rozładunków jest dość trudna dla służb drogowych, zatem uproszczenie zasad, polegające na usunięciu limitu operacji kosztem skrócenia ogólnego czasu wykonywania kabotażu do 5 dni stanowi dobre rozwiązanie, które ułatwił służbom nadzór. Według KE nowe zasady przyczynią się również do zmniejszenia ilości tzw. pustych przewozów, które według szacunków Komisji w roku 2015 wyniosły aż 23% wszystkich operacji” – komentuje Wolański.

Wg Macieja Wrońskiego zmiana ta może okazać się korzystna dla polskich przewoźników: “Likwidacja ograniczeń ilości operacji transportowych jest generalnie co do zasady słuszna. Mimo, że jest ona okupiona skróceniem czasu wykonywania kabotażu do 5 dni, to regulacja ta może mieć swoje dobre strony. Zmianę tą oceniam neutralnie, z lekkim wskazaniem ‘na plus’”.

7. Bezwzględna walka z fikcyjnymi firmami “skrzynkami pocztowymi”

Firmy “skrzynki pocztowe”, to przedsiębiorstwa zarejestrowane w jednym kraju, posiadające w nim jedynie adres pocztowy, ale operujące w innym kraju. Celem takiego działania jest obniżanie kosztów, np. poprzez zatrudnianie tańszych pracowników.

Komisja Europejska będzie wymagała, aby zagraniczna firma, która np. działa w Polsce i zatrudnia teoretycznie tańszych polskich pracowników, faktycznie wykonywała działalność w naszym kraju” – tłumaczy Kamil Wolański.

Co będzie działo się dalej z propozycjami Pakietu?

Dziś rozpoczyna się zasadniczy proces legislacyjny, gdyż 8 propozycji Pakietu mobilności trafi do Parlamentu Europejskiego oraz innych instytucji europejskich, które w najbliższych dniach rozpoczną prace nad jego analiza i zaopiniowaniem.

Pakiet ośmiu projektów legislacyjnych zostanie uzupełniony w ciągu najbliższych 12 miesięcy przez dalsze propozycje, w tym w sprawie norm emisji po 2020 r. dla samochodów osobowych i dostawczych, a także pojazdów ciężarowych.

Propozycje Komisji nie mają mocy prawnej, ale wskazują zdecydowany kierunek do dalszych rozmów, jakie będą toczyły się między Parlamentem Europejskim a Radą Unii Europejskiej.

Foto: mib.gov.pl