Transport intermodalny stanowi wprawdzie mniej niż piątą część ogólnych przewozów towarowych, jednak rozwija się w ostatnich latach dość dynamicznie.
Usługa transportu intermodalnego pozwala na wykorzystanie zalet różnych środków transportu przy zastosowaniu pojedynczej jednostki ładunkowej (kontener/naczepa). Bonusem jest redukcja kosztów, z jakimi mamy do czynienia przy przeładunku towarów (koszty pracowników, angażowanego w przeładunek sprzętu itp.), jak również skrócenie czasu dostaw. Mniej wykonywanych „na danym ładunku” operacji, to również większe bezpieczeństwo tego ładunku (mniej uszkodzeń- przeładunek oryginalnej jednostki kontenerowej), ograniczenie ryzyka sytuacji mogących potencjalnie stwarzać zagrożenie (mniej reklamacji i strat finansowych).
W Polsce krzyżują się główne europejskie korytarze transportowe, a tradycyjne trasy intermodalne łączą porty Zachodniej Europy z polskimi terminalami kolejowymi i końcowymi klientami. Przez lata przewozy intermodalne realizowano głównie z/do portów w Hamburgu i Bremenhaven, w ostatnich latach, ze względu na rozwój portów polskich, połączenia z portów niemieckich straciły na znaczeniu, natomiast naturalnie zwiększyły się potrzeby rozwoju transportu intermodalnego z/do portów polskich, szczególnie Gdańska. Wykorzystali to lokalni operatorzy intermodalni, inwestując w sieć nowych terminali i połączeń.
Prawdziwym „hitem” jest obecnie kierunek azjatycki. I to nie tylko w jedną stronę… Według Ministerstwa Skarbu, w ciągu ostatniego dziesięciolecia eksport z Polski do Chin zwiększył się o ponad 250 proc. a Chiny to wciąż największy i najszybciej rozwijający się rynek konsumpcyjny. Ów kierunek obsługuje wielu operatorów, w tym – obecny w sektorze przewozów intermodalnych od niedawna Spedcont – spółka z Grupy Pekaes. Swoistym „hubem” umożliwiającym przemieszczenie ładunku z Chin oraz innych krajów dalekiego wschodu do wielu krajów Europy stał się łódzki terminal kontenerowy na Olechowie (w ubr. obsłużono ponad 250 połączeń na tej trasie, w roku bieżącym ich liczba ma ulec podwojeniu).
Połączenia intermodalne pomiędzy Azją i Europą, w szczególności pomiędzy Chinami, Japonią, Koreą Południową, a krajami Europy obsługuje też DHL Fracht Polska. Wykonywane są kontenerowcami lub poprzez włączenie do pociągów formowanych w Chinach.
UPS oferuje natomiast połączenia trzy razy w tygodniu z Zhengzhou do Warszawy oraz Chengdu do Łodzi (w obu kierunkach). Ponadto, raz w tygodniu funkcjonuje połączenie w jedną stronę do Warszawy z Suzhou i Changsha.
Usługi multimodalne zapewnia też DB Schenker. Operator podkreśla, że są to usługi kompleksowe, door to door. Ilość połączeń w relacjach Europa – Chiny – Europa rośnie z każdym miesiącem (obecnie ponad 20 połączeń w ciągu tygodnia). Ceny transportu w tej relacji spadają, a jedną z przyczyn jest promowanie tego typu rozwiązań przez kolejne regiony w Państwie Środka. Klienci mogą korzystać też z licznych ułatwień, np. odpraw celnych, dodatkowych zabezpieczeń, urządzeń do monitorowania kontenerów itp. Czas tranzytu towarów (terminal – terminal) wynosi 11-14 dni.
Azjatycka „ofensywa” nie oznacza, że wewnątrzkrajowe i europejskie przewozy tracą na znaczeniu
Spedcont transportuje kontenery na linii Trójmiasto – Łódź, dzięki współpracy z Cargosped uruchomiono regularne połączenia między Gdynią i Gdańskiem, a Warszawą. Funkcjonuje też połączenie do Włoch, łączące terminal w Łodzi z terminalem w Piacenzie. Raben ma połączenie kolejowe w relacji Gliwice – Gdynia/Gdańsk, świadczy też usługi spedycji intermodalnej kolej-droga do Hiszpanii, Włoch, Niemiec, Holandii, jak również droga-kolej-morze do Hiszpanii, Wielkiej Brytanii, Irlandii, Norwegii, Szwecji oraz Rosji. Połączenia intraeuropejskie, np. pomiędzy Włochami a Beneluxem, Szwecją, Wielką Brytanią, czy pomiędzy krajami Europy, a Rosją i Kazachstanem obsługuje też m.in. Seifert. Transporty wewnątrzeuropejskie wykonuje z wykorzystaniem samochodów.
W ESA Logistika podkreślają, jak dużym zainteresowaniem cieszy się transport intermodalny i kolejowe odwozy kontenerów z polskich portów morskich. Duży udział w przewozach ma też eksport do Czech czy Niemiec. W ostatnich latach obserwuje się także wzrost znaczenia połączeń z portów nad Adriatykiem (Koper, Triest, Rijeka). To oszczędza czas i pieniądze na frachcie morskim do północnej i wschodniej Europy, a statki nie muszą opływać już całego kontynentu, by dotrzeć np. do Gdyni.
Za interesujący uważany jest też rynek skandynawski (import wyrobów przemysłu maszynowego, metalowego, elektrotechnicznego, chemicznego, papierniczego, eksport produktów z sektorów: budowlanego, spożywczego, motoryzacyjnego, urządzeń i podzespołów dla przemysłu, meblarskiego czy sprzętu RTV AGD). Kluczową rolę odgrywa transport lądowy – drogowy, kolejowy oraz fracht morski z portami w Szczecinie i Świnoujściu (szczególnie ważne w przypadku towarów transportowanych do Norwegii). Wśród firm specjalizujących się w przewozach do i ze Skandynawii jest Enterprise Logistics. Chodzi m.in. o fracht FTL (całopojazdowy) w relacji Polska – Norwegia z zastosowaniem połączenia prom/kolej Świnoujście – Trelleborg – Oslo. Towar załadowany w Polsce nie jest później przeładowywany, naczepy po dowiezieniu do terminalu morskiego trafiają na prom, a następnie są przewożone wagonami (zmniejszenie ryzyka powstania uszkodzeń ładunku).
Foto: reports.stena.com