Tymczasem liczba ciężarówek elektrycznych jest większa, bo w 2022 r. sięgała 1656 pojazdów (rok do roku oznacza to wzrost o niemal 33 proc.). Psychologiczną barierę tysiąca sztuk udało się przekroczyć w 2021 roku, choć niewiele brakowało do osiągnięcia tego już rok wcześniej.
Entuzjazm jednak stygnie, gdy przyjrzeć się udziałowi elektrycznych trucków w całej europejskiej flocie. W 2022 r. stanowiły one bowiem zaledwie jej 0,6 proc. (rok wcześniej 0,5 proc.). To promil. Na diesla tymczasem jeździ 96,6 proc. ciężkich aut w Europie – wynika z danych ACEA.
Założenia dotyczące rozwoju liczby ciężkich pojazdów wodorowych i elektrycznych są jednak ambitne. ACEA szacuje, że do 2030 r. liczba tych pierwszych wzrośnie do 60 tys., z kolei drugich – nawet do 270 tys. (w Unii Europejskiej i Wielkiej Brytanii).
Jak rozwijać się będzie oferta na 2024 rok? O plany spytaliśmy największych producentów działających na rynku europejskim.
Daimler Truck
W 2024 roku prace nad ciężarówką wykorzystującą wodorowe ogniwa paliwowe kontynuować będzie Daimler Truck.
– Działania rozwojowe koncentrują się obecnie na Niemczech/Europie i naszym prototypie Mercedes-Benz GenH2 Truck – podaje Paul Mandaiker, communications manager and spokesperson technology & regulations. Zapewnia przy tym, że w przyszłości pojazd pojawi się na kolejnych rynkach.
Fot. materiały prasowe mercedes-benz-trucks.com
Mowa o ciężarówce napędzanej systemem ogniw paliwowych, wyposażonej w układ zbiorników z ciekłym wodorem o temperaturze -253 stopni Celsjusza. Daimler tłumaczy, że dzięki wykorzystaniu ciekłego zamiast gazowego stanu skupienia wodór ma “większą gęstość energetyczną w stosunku do objętości”, co nie tylko umożliwia przewożenie większej jego ilości, ale również “zwiększa zasięg pojazdu, zapewniając mu osiągi porównywalne z konwencjonalnym samochodem ciężarowym napędzanym olejem napędowym”. Pod koniec września ub.r. wspomniana ciężarówka pokonała na jednym tankowaniu 1047 km.
Daimler Truck przekonuje, że dekarbonizację transportu może zapewnić tylko równoczesne rozwijanie technologii akumulatorowo-elektrycznych i wodorowych. A to dlatego, że odpowiadają na zupełnie inne potrzeby podmiotów realizujących operacje transportowe.
“Ciężarówki akumulatorowo-elektryczne stanowią właściwy wybór dla transportu dystrybucyjnego oraz dalekobieżnego, gdy mają jeździć na trasach z góry zaplanowanych, z zapewnionym dostępem do punktów ładowania. Natomiast samochody z napędem wodorowym będą lepszym rozwiązaniem, gdy chodzi o wymagające elastyczności, skomplikowane przewozy w transporcie ciężkim i dalekobieżnym” – tłumaczy firma.
Jeśli chodzi o rozwój tych drugich, Daimler zaczyna już myśleć powoli o produkcji seryjnej.
Kolejnym krokiem (rozwoju tego rozwiązania – przyp.red.) będzie zbudowanie pierwszej floty próbnej Mercedes-Benz GenH2 Truck z pięcioma wybranymi klientami – zapowiada na łamach Trans.info Paul Mandaiker.
Na drodze rozwoju wodoru jako głównego, lub jednego z głównych paliw, dla transportu drogowego stoi jednak kilka przeszkód. Mowa przede wszystkim o infrastrukturze tankowania oraz “konkurencyjności kosztów w stosunku do pojazdów konwencjonalnych”.
Iveco
Fot. materiały prasowe IVECO
Na rozwój pojazdów wodorowych stawia również Iveco. Producent, który w połowie ubiegłego roku rozstał się z amerykańską Nikolą, wkrótce potem ogłosił plany wypuszczenia na rynek dwóch modeli ciężarówek na wodorowe ogniwa paliwowe – HD BEV i FCEV.
Bazujące na platformie ciężkich pojazdów użytkowych S-Way, mają zasięg do 500 km (pierwszy z wymienionych) i 800 km (drugi). Firma ogłaszała od początku, że pierwsze pojazdy pojawią się na francuskim, niemieckim i szwajcarskim rynku.
Plany na 2024 r. pokazują, że firma nie zamierza zmieniać kierunku rozwoju. – W ramach projektu H2Haul finansowanego przez UE, nasze ogniwo paliwowe IVECO S-eWay trafi na rynek, począwszy od testów z klientami końcowymi z 12 jednostkami przedseryjnymi w pierwszej połowie roku – podaje Ilaria Calvanese, press & digital communication Iveco. Najwięcej wodorowych pojazdów ma trafić do Francji – sześć. Do Szwajcarii 4, zaś do Niemiec dwa.
Iveco przekonuje, że wodór jest jednym z kluczowych źródeł energii, które w przyszłości napędzać będą transport i prowadzić do transformacji energetycznej w Europie.
Dlatego zainwestowaliśmy w przyspieszenie wdrażania tej technologii w branży, nawiązując strategiczne partnerstwa z globalnymi dostawcami energii i uzyskując członkostwo w stowarzyszeniach i projektach poświęconych rozwojowi ekosystemu wodorowego w Europie – dodaje Calvanese w komentarzu przesłanym Trans.info.
MAN
Zgoła inną strategię przyjął MAN. Zapowiedział bowiem, że w zakresie technologii bezemisyjnych wyraźnie będzie się koncentrował na pojazdach BEV (battery electric vehicle).
W połączeniu z niskimi kosztami eksploatacji i najlepszym bilansem energetycznym, pojazdy z napędem elektrycznym oferują najbardziej odpowiednią technologię dla przyszłych, bardziej przyjaznych dla klimatu flot pojazdów użytkowych – tłumaczy Tomasz Pietsch, press officer Van & Zero Emission Mobility w MAN Truck & Bus.
Pewnym uzupełnieniem dla elektromobilności ma być wodór, stąd też obecnie testowane są technologie z nim związane – wodorowe silniki spalinowe (H2-ICE) i wodorowe ogniwa paliwowe (H2).
H2-ICE ma wysoki stopień dojrzałości ze względu na jego technologiczną bliskość do konwencjonalnych ciężarówek z silnikiem Diesla – przekonuje Tomasz Pietsch. Jego zdaniem pojazdy na tego rodzaju napęd mają być wkrótce zakwalifikowane jako pojazdy bezemisyjne.
Z kolei przed samymi ogniwami paliwowymi jeszcze daleka droga, zdaniem przedstawiciela MAN, do powszechnego wykorzystania. Wśród powodów wymienia cenę, dostępność oraz brak niezbędnej infrastruktury.
Tym niemniej wodór i przez tego producenta uważany jest za istotny, głównie z uwagi na to, że pojazdy na to paliwo mogłyby jeździć na wyraźnie dłuższych dystansach oraz w regionach, gdzie nie ma ogólnodostępnej sieci do ładowania elektrycznego.
DAF
Również DAF pracuje obecnie zarówno nad wodorowymi ogniwami paliwowymi, jak i wodorowym silnikiem spalinowym. Prototyp DAF Innovation H2 ICE jest aktualnie testowany.
Nie oznacza to jednak, że w tym roku DAF wyprodukuje i wypuści na rynek ciężarówki H2 lub H2 ICE, co przyznał w komentarzu udzielonym Trans.info Rutger Kerstiens, manager public relations w DAF Trucks.
Wodór jest obiecującym nośnikiem energii na przyszłość, ale potrzeba czasu na opracowanie trwałych wodorowych układów napędowych” – przekonuje. “Zajmie to jeszcze kilka lat, niestety nie mamy kryształowej kuli, aby wskazać, kiedy to nastąpi” – dodaje.
Jak mantra powtarza się opinia, że opłacalność ciężarówek na wodór będzie zależała przede wszystkim od rozwijania przez europejskie państwa niezbędnej infrastruktury.
Podobnie powtarza się opinia, że stawianie na jeden rodzaj napędu zeroemisyjnego nie jest właściwe.
Musimy odejść od koncepcji “jednego paliwa dla wszystkich”. Najprawdopodobniej dostępna będzie mieszanka technologii, z których każda będzie najlepszym rozwiązaniem dla pewnego rodzaju zastosowań – komentuje Rutger Kerstiens.
Również on stoi na stanowisku, że wodór byłby najlepszym rozwiązaniem dla transportu ciężkiego i długodystansowego, tym niemniej z uwagi na stopień zaawansowania prac “sensowne jest po prostu branie pod uwagę wszystkich opcji”.
