Przepisy dotyczące parametrów technicznych pojazdów (wymiarów zewnętrznych, mas itp.) wraz z rozwojem motoryzacji były wielokrotnie zmieniane. Ostatnią zmianę na początku lat 90. wprowadziła dyrektywa 89/461/EWG, która umożliwiła zwiększenie długości zestawu (ciągnik z naczepą) do 16,5 m. Spowodowało to masowe przedłużanie naczep o 1,1 m. Obecnie jest to już standard, choć nie wiadomo jak długo.
Projekt wydłużonych naczep jest znany w Europie od 2005 r., kiedy niemiecki producent zaprezentował wyniki badań wykorzystania pojazdów w transporcie lokalnym i międzynarodowym. Okazało się, że ok. 70% naczep na drogach Europy jest niedociążonych, przy maksymalnym wykorzystaniu przestrzeni ładunkowej. Rosnąca liczba środków transportu ciężkiego i ilość przewożonych towarów skłoniły pomysłodawcę do lobbowania projektu w innych krajach. Jeśli zgromadzone dane wykażą, że wydłużone naczepy mogą swobodnie poruszać się po drogach Europy, jest bardzo możliwe, że za parę lat będziemy świadkami kolejnej zmiany standardu długości zestawu ciągnika siodłowego z naczepą.
Pionierzy zmian
W połowie 2009 r. firmy Wielton i Kögel wraz z Instytutem Transportu Samochodowego i pod patronatem Ministerstwa Infrastruktury, uruchomiły projekt badawczy naczep dłuższych o 1,3 m od standardu europejskiego, z możliwością załadunku 37 europalet. Pojazdy biorące udział w projekcie „oddziaływanie zestawu ciągnik siodłowy – naczepa o zwiększonej długości o 1,3 m na infrastrukturę drogową, środowisko oraz system bezpieczeństwa” po przeprowadzeniu badań homologacyjnych uzyskały od Ministerstwa Infrastruktury decyzję zwalniającą z uzyskania świadectwa homologacji na 300 sztuk (150 szt. Wielton i 150 szt. Kögel), na podstawie której pojazdy zostały dopuszczone do ruchu na drogach publicznych. Oczywiście mają one normalny dowód rejestracyjny, co umożliwia ich sprzedaż w przyszłości na rynku wtórnym. Na jesieni 2010 r. do projektu dołączył Schmitz Cargobull z inicjatywy EWT Truck & Trailer. Całkowita liczba wydłużonych pojazdów, jaka może poruszać się po polskich drogach nie uległa zmianie, pulę 300 sztuk naczep podzielono równo pomiędzy trzech producentów. Jednym z najważniejszych argumentów, które zdecydowały o przystąpieniu kolejnej firmy, była kiepska sprzedaż nowatorskich naczep, wynikająca m.in. z ogólnoświatowego kryzysu gospodarczego czy przekształceń własnościowych w firmie Kögel. Jeśli na rynek uda się wprowadzić więcej pojazdów, grupa poddana badaniom będzie bardziej reprezentatywna.
Na własny sposób
Każdy z trzech producentów miał inne podejście przy konstruowaniu wydłużonych naczep. Wielton oferuje pojazdy o nazwie Long Max w wersji kurtynowej o wysokości siodła 1150 mm (100 m3) oraz 950 mm (111 m3), ich długość wewnętrzna to 14 920 mm, co umożliwia załadunek trzech europalet więcej. Oba modele mają tą samą odległość między sworzniem królewskim, a środkową osią (7700 mm), wydłużono tylną część naczepy, co oznacza, że promień zawracania pojazdu nie uległ zmianie w porównaniu do tradycyjnych rozwiązań. W celu zwiększenia stabilności i sztywności tylnej części ramy podczas przeładunków na końcu pojazdu zamontowano dwie dodatkowe nogi podporowe zakończone rolkami.
Pozostali producenci uczestniczący w projekcie nie stosują tylnych podpór, ich wydłużone naczepy mają przesunięty do tyłu o ok. 0,5 m wózek jezdny, co zapewnia odpowiednie podparcie dla całej konstrukcji. Ofertę wydłużonych naczep Kögel tworzą „fi ranki” i chłodnie Euro Trailer. Schmitz na razie sprzedaje takie pojazdy w wersji chłodniczej SKO Long Cool, choć nie wykluczone, że przy odpowiednim zainteresowaniu rynku pojawi się również wydłużona naczepa izotermiczna. Różnice w asortymencie tych dostawców są bardzo pożądane, bo nikt nie wchodzi sobie w drogę, można też dotrzeć do większej liczby klientów.
Nie zawsze różowo…
Wydłużone zestawy są traktowane specjalnie, więc nie mogą poruszać się po drogach Europy tak, jak standardowe pojazdy tego typu. Wymagają zezwoleń płatnych, wydawanych przez specjalizowane jednostki. Jest to związane z przekroczeniem parametrów technicznych, tj. długości zestawu 17,8 m (wg obecnych przepisów dopuszczalne jest 16,5 m) oraz długości sprzęgowej (od sworznia zaczepowego do końca pojazdu) 13,3 m (wg przepisów może być 12 m). Pozostałe parametry są zgodne z obowiązującym prawem (nacisk na osie, wysokość, dmc itp.). Długość nie jest tak newralgicznym parametrem w transporcie, jak wysokość czy szerokość, toteż opłaty nie są przesadnie wygórowane. W Polsce jest to 5 zł za każdy dodatkowy metr długości (rozpoczęty), co w rezultacie daje 10 zł. Zezwolenie wydaje Starostwo Powiatowe odpowiadające siedzibie klienta.
We wszystkich krajach uczestniczących w projekcie uregulowano tryb poruszania się wydłużonych naczep. Wyjątek stanowią Niemicy. W państwie, w którym projekt się zrodził, nadal nie podjęto stosownych uregulowań prawnych dopuszczających ww. pojazdy do ruchu na bazie specjalnych pozwoleń. Zezwolenia dotyczące transportów ponadgabarytowych nie mogą być wykorzystywane w przypadku przewozów towarów spaletyzowanych, gdyż dotyczą wyłącznie ładunków niepodzielnych, jak np. konstrukcje stalowe, elementy elektrowni wiatrowych itd. Ładunki przestrzenne i paletowe są w pełni podzielne i mogą być rozdzielnie przeładowywane. Ten fakt stwarza wiele komplikacji w przejazdach przez terytorium Niemiec i utrudnia rozwój projektu. Wiemy, że dla polskich klientów ok. 90% zleceń na transport z zachodniej Europy wiąże się z przejazdem przez Niemcy. Oczywiście to ograniczenie dotyczy tylko pozostałych państw uczestniczących w projekcie, bo niemieccy kierowcy mogą swobodnie wykorzystywać wydłużone naczepy. Ponadto w Niemczech wydano zezwolenie na dopuszczenie do ruchu aż 600 takich pojazdów. Z drugiej jednak strony ten aspekt formalnie nie dotyczy obecnej sytuacji. Naczepa zarejestrowana w Polsce nie powinna opuszczać jej granic, bo chodzi przecież o badania w warunkach krajowej infrastruktury drogowej. Być może wynika z tego jeszcze jedno ograniczenie, jakim jest możliwość współpracy tylko z jednym, ustalonym wcześniej ciągnikiem. W ten sposób nabywcami wydłużonych naczep nie mogą być firmy świadczące usługi wynajmu naczep. To wszystko sprawia, że cieszą się one umiarkowanym powodzeniem. Dotychczas sprzedano mniej niż 20 takich pojazdów…
Okiem kierowcy
Bez względu na konstrukcję podwozia, tył wydłużonej naczepy podczas pokonywania zakrętów „zachodzi” nieco bardziej niż w tradycyjnym pojeździe. Nie odczuwa się tego podczas manewrowania w dużych centrach przeładunkowych, ale na ciaśniejszych placach lub skrzyżowaniach. Z tego względu jazda z wydłużoną naczepą wymaga większej uwagi, skupienia i przewidywania. Konieczność zachowania większej precyzji oraz większa długość zestawu wpływają też na czas wykonywania tych manewrów: kierowca musi się dobrze zastanowić, czy zdąży przed pędzącym samochodem osobowym. Inną konsekwencją dłuższego zwisu jest mniejszy kąt zejścia, choć ten może doskwierać tyko w wyjątkowo „niecywilizowanych” miejscach przeładunkowych. W takich sytuacjach najlepiej zapewnić sobie pomoc drugiej osoby, i gdy podjazd okaże się zbyt stromy, skorzystać z innej rampy lub przeładować naczepę wózkiem. Wydłużona naczepa ma większą masę własną ograniczającą ładowność, a także większą o ok. 4 m2 powierzchnię boczną, co może mieć znaczenie przy bocznym wietrze. Analizując te spostrzeżenia, nabywców wydłużonych naczep należy upatrywać przede wszystkim wśród firm operujących między dużymi centrami dystrybucyjnymi. Często realizują one stałe zlecenia, w których łatwiej o planowanie i powtarzalność tras. W takich miejscach kierowca może mieć pewność, że nie napotka na trudności z podjazdem. Małe przedsiębiorstwa transportowe, zmuszone do podejmowania drobnych, jednorazowych zleceń, są narażone na konieczność obsługi placówek nie przystosowanych do powiększonego zestawu. Choć w takiej firmie liczy się każda złotówka, a wydłużona naczepa zapewnia większą wydajność, górę wezmą argumenty praktyczne.
Co dalej?
Zwiększenie przestrzeni ładunkowej o 8÷10% umożliwia zmniejszenie liczby zestawów niezbędnych do wykonania zlecenia transportowego. Wpływa to na redukcję zużycia paliwa, opłat autostradowych i emisji spalin do środowiska. Część ekologiczna projektu jest niewątpliwie jedną z najbardziej interesujących Komisję Europejską. Nowatorski projekt ma być realizowany do końca br., ale wcześniej muszą być przeprowadzone analizy i podsumowania. Oznacza to, że wydłużone naczepy dla tego etapu badań mogą być rejestrowane tylko do końca sierpnia (test pojazdu musi trwać co najmniej 3 miesiące). Z dotychczasowych ankiet wynika, że w polskiej infrastrukturze drogowej nie ma przeszkód, które ograniczałyby możliwość zastosowania dłuższych naczep. Jeśli dalej nie pojawią się żadne problemy, to Polska jako jeden z uczestników badań, zgłosi do Komisji Europejskiej projekt zmiany przepisów dotyczących długości pojazdów.
Karol Wójtowicz
www.truck-van.pl
Autor: Bogumił Paszkiewicz
