- Concentrarea pieței: Cei mai mari 10 transportatori controlează aproximativ 85% din capacitatea globală a flotei de nave portcontainer, iar primii cinci ajung la 65,5%.
- MSC conduce detașat: Transportatorul elvețian operează 1.023 de nave, cu o capacitate cumulată de aproape 7,5 milioane TEU, echivalentul a 21,5% din flota mondială. Avantajul față de Maersk este de aproape 2,8 milioane TEU.
- Comenzi la nivel record: La sfârșitul lunii octombrie, comenzile globale pentru nave portcontainer noi depășeau 15 milioane TEU, reprezentând aproape 44% din capacitatea flotei existente. MSC are singură 182 de nave comandate, cu o capacitate totală de 3,38 milioane TEU.
Cel mai recent clasament Alphaliner, publicat la 10 noiembrie 2026, arată gradul ridicat de concentrare din transportul maritim de containere. Cei mai mari 10 operatori cumulează aproximativ 85% din capacitatea operată pe serviciile regulate de transport containerizat.
Ponderea este și mai mare în vârful clasamentului. MSC, Maersk, CMA CGM, COSCO și Hapag-Lloyd controlează împreună 65,5% din capacitatea globală a navelor portcontainer.
Alphaliner clasifică operatorii în funcție de capacitatea navelor pe care le exploatează, indiferent dacă acestea sunt deținute sau închiriate. Datele sunt exprimate în TEU și nu indică nici numărul efectiv de containere transportate, nici ponderea fiecărei companii în veniturile generate de transportul maritim.
MSC își consolidează avansul față de concurență
Mediterranean Shipping Company (MSC), cu sediul în Elveția, rămâne liderul detașat al pieței. Flota companiei a depășit pragul de 1.000 de nave și numără în prezent 1.023 de nave portcontainer, cu o capacitate totală de 7,48 milioane TEU. Aceasta reprezintă 21,5% din capacitatea globală.
| Poziție | Transportator | Capacitatea flotei | Număr de nave | Cota de piață |
|---|---|---|---|---|
| 1 | MSC | 7,48 milioane TEU | 1.023 | 21,5% |
| 2 | Maersk | 4,71 milioane TEU | 745 | 13,5% |
| 3 | CMA CGM | 4,48 milioane TEU | 727 | 12,9% |
| 4 | COSCO | 3,70 milioane TEU | aproximativ 570 | 10,7% |
| 5 | Hapag-Lloyd | 2,41 milioane TEU | aproximativ 290 | 6,9% |
Sursa: Alphaliner, date valabile la 10 noiembrie 2026. Cifrele sunt rotunjite.
Diferența dintre MSC și Maersk este considerabilă. Flota companiei elvețiene are o capacitate cu aproximativ 2,77 milioane TEU mai mare decât cea a rivalului danez — un volum care depășește întreaga flotă operată de Hapag-Lloyd, al cincilea transportator mondial.
Peste 15 milioane TEU comandate. MSC are cel mai mare portofoliu
Piața nu se concentrează doar în jurul unui număr tot mai mic de operatori. Transportatorii își extind, de asemenea, flotele prin comenzi de nave noi. La sfârșitul lunii octombrie 2026, portofoliul global de comenzi pentru nave portcontainer noi ajunsese la aproximativ 15,12 milioane TEU, adică aproape 44% din capacitatea flotei existente.
Navele comandate urmează să fie livrate în anii următori, iar capacitatea lor nu este inclusă în statisticile actuale privind flota aflată în serviciu.
MSC are cel mai mare portofoliu de comenzi. Transportatorul elvețian a comandat 182 de nave portcontainer, cu o capacitate totală de aproximativ 3,38 milioane TEU, echivalentul a 45,1% din capacitatea flotei sale actuale.
COSCO, Maersk și CMA CGM au, la rândul lor, comenzi importante. Potrivit Alphaliner, COSCO are nave comandate cu o capacitate de aproximativ 1,87 milioane TEU, Maersk de 1,80 milioane TEU, iar CMA CGM de 1,68 milioane TEU.
O mare parte dintre navele noi din portofoliul global de comenzi sunt construite în șantiere navale din China. Datele din industrie citate de publicația italiană TrasportoEuropa arată că șantierele chinezești reprezintă aproximativ 81% din portofoliul global de comenzi pentru nave portcontainer.
Creșterea flotei poate pune presiune pe piață
Portofoliul consistent de comenzi înseamnă că un număr mare de nave va intra în exploatare în următorii ani.
Drewry estimează că oferta globală de capacitate pentru transportul containerelor va crește cu 8,8% în 2027, cu 12,1% în 2028 și cu 10% în 2029. Prognozele iau în calcul retragerea estimată a navelor mai vechi și eventualele întârzieri la livrarea navelor noi. O asemenea creștere ar putea pune presiune asupra transportatorilor, mai ales dacă volumul comerțului containerizat nu avansează într-un ritm similar.
Și schimbarea rutelor maritime va influența capacitatea disponibilă pentru clienți. Dacă mai multe nave vor reveni pe ruta mai scurtă prin Marea Roșie și Canalul Suez, oferta efectivă de capacitate ar putea crește, deoarece aceleași servicii ar necesita mai puține nave decât în cazul devierii în jurul Capului Bunei Speranțe.
În cazul unui excedent de capacitate, transportatorii pot reduce numărul curselor, pot diminua viteza navelor sau pot retrage mai rapid navele vechi. Astfel, își pot ajusta capacitatea oferită la nivelul cererii actuale.
Ce înseamnă evoluția pentru expeditori și casele de expediții?
Companiile care recurg la transportul maritim se vor confrunta, în același timp, cu două tendințe: concentrarea tot mai mare a capacității în mâinile marilor operatori și creșterea spațiului disponibil pentru marfă.
O pondere tot mai mare a capacității operate de principalii transportatori înseamnă că deciziile unui grup relativ restrâns de companii vor influența tot mai mult disponibilitatea serviciilor, frecvența plecărilor și spațiul de transport disponibil pe fiecare rută comercială.
Această evoluție nu duce automat la tarife mai mari și nici nu le oferă transportatorilor control total asupra condițiilor comerciale. Operatorii continuă să concureze pentru mărfuri, iar situația de pe fiecare rută depinde în continuare de cerere, costurile de operare și disponibilitatea navelor.
Creșterea capacității disponibile pentru transportul de marfă ar putea pune presiune în jos asupra tarifelor dacă numărul locurilor disponibile se mărește mai repede decât cererea de transport.
Totuși, transportatorii pot reacționa prin anularea unor plecări planificate (blank sailings), reducerea vitezei navelor (slow steaming), mutarea navelor între rute sau retragerea tonajului mai vechi.
Pentru casele de expediții și expeditori, numărul navelor portcontainer noi este doar una dintre componentele analizei. Modul în care marii operatori își vor administra flotele va influența, de asemenea, disponibilitatea spațiului, frecvența plecărilor și nivelul tarifelor maritime în anii următori.
