Transportul baltic între tehnologie și profitabilitate

Pe 4 septembrie, în apropiere de Tallinn, companii de transport, asociații profesionale, producători de vehicule și remorci, precum și reprezentanți ai autorităților s-au întâlnit la evenimentul Drive Together, organizat cu ocazia împlinirii a 30 de ani de activitate a Eurowag.

Discuțiile au conturat perspective diferite asupra viitorului transportatorilor estonieni și al pieței baltice în ansamblu.

Tehnologia este pregătită. Este piața la fel?

Pentru furnizorii de tehnologie, direcția este clară: mai multe date, automatizare și electrificare.

Eurowag a prezentat soluții telematice dezvoltate pentru piața baltică. Acestea reunesc într-un singur mediu informații privind poziția vehiculului, kilometrajul, consumul de combustibil, timpul de lucru, datele CAN și cele ale tahografului, precum și temperatura încărcăturii.

Platforma poate fi utilizată pentru evaluarea stilului de condus, descărcarea fișierelor din tahograf, generarea de rapoarte și monitorizarea rutelor și a costurilor de operare. La eveniment s-a discutat și despre păstrarea istoricului datelor pentru o perioadă de până la doi ani în pachetul standard, precum și despre conectarea platformei la alte servicii Eurowag.

La prima vedere, poate părea o prezentare obișnuită de produs. În realitate, aceasta ilustrează una dintre cele mai importante schimbări din transport. Transportatorii nu mai gestionează doar camioane și șoferi, ci și un flux continuu de date: timpi de condus, consum, taxe, trasee, comportamentul șoferilor, documente și posibile abateri de la plan.

Într-o industrie cu marje reduse, o creștere modestă a gradului de utilizare a flotei ori reducerea numărului de kilometri parcurși fără încărcătură poate avea un impact mai mare decât o inovație spectaculoasă prezentată în titlurile presei.

Lauri Laur, proprietarul transportatorului de mici dimensiuni MRG Plus, cu sediul în Pärnu, a subliniat, la rândul său, importanța planificării logistice și a eliminării kilometrilor inutili.

Tarifele de transport nu sunt satisfăcătoare în acest moment, mai ales în condițiile unor costuri atât de ridicate și ale deficitului de șoferi. Totuși, atunci când logistica este organizată corect, operatorii pot reduce numărul de kilometri parcurși și își pot păstra profitabilitatea, a explicat Lauri Laur.

Perspectiva este mai puțin spectaculoasă decât previziunile privind camioanele autonome, dar probabil reflectă mai bine realitatea de zi cu zi a multor transportatori mici. Aici se întâlnesc tehnologia și economia: telematica creează valoare nu printr-un număr mai mare de grafice, ci prin reducerea curselor fără marfă, identificarea rapidă a problemelor și utilizarea mai eficientă a timpului de lucru al șoferilor.

Electrificarea avansează, dar fără infrastructură rămâne limitată

La eveniment, DAF a prezentat evoluția celei mai recente generații de camioane și strategia PACCAR pentru sisteme de propulsie alternative, tehnologii de asistare a șoferului, vehicule conectate și automatizare.

Producătorul a precizat că, în ultimii cinci ani, PACCAR a investit aproximativ 3,2 miliarde de dolari în dezvoltarea de noi tehnologii. Noua platformă DAF a fost proiectată de la început pentru a integra mai multe tipuri de propulsie, de la motoare diesel și electrice până la soluții bazate pe hidrogen și sisteme hibride.

Cel mai important mesaj a fost însă că DAF nu consideră electrificarea o simplă înlocuire a camionului.

Când vorbim despre electrificare, trebuie să avem mereu în vedere trei elemente: vehiculul electric, soluția de încărcare și serviciile. Fără posibilitatea de a încărca bateria, vehiculul nu este util, a spus Koen van den Bogaard, directorul regional de vânzări al DAF.

Observația readuce discuția despre camioanele electrice la realitatea zilnică a transportatorilor. Achiziția vehiculului reprezintă doar o parte a investiției. Contează la fel de mult accesul la energie, stațiile de încărcare din depou și de pe traseu, programarea încărcărilor și efectul timpilor de staționare asupra gradului de utilizare a camionului.

Cabina poate înclina balanța la recrutare

DAF a atras atenția și asupra unor aspecte care depășesc sistemul de propulsie. Eficiența energetică, consumul, siguranța, vizibilitatea și confortul șoferului rămân criterii importante în competiția dintre producători.

Confortul poate fi privit cu ușurință doar ca argument de marketing. În contextul pieței muncii din Estonia, însă, acesta are o funcție practică mult mai importantă. Reprezentantul DAF a formulat direct problema:

Găsirea șoferilor și păstrarea lor în companie reprezintă o provocare zilnică pentru transportatori. De aceea, confortul cabinei contează: poate influența alegerea angajatorului de către un șofer, le-a spus Koen van den Bogaard reprezentanților companiilor prezente la eveniment.

Problema care nu mai poate fi amânată: oamenii

Cel mai puternic contrast cu prezentările axate pe tehnologie a venit din partea lui Tiit Parik, reprezentant al Asociației Estoniene pentru Transport Rutier (ERAA). Potrivit datelor prezentate, 42% dintre șoferii estonieni au peste 55 de ani, iar persoanele sub 25 de ani reprezintă doar aproximativ 1% din această categorie profesională.

Dacă această structură de vârstă nu se schimbă, sectorul va avea de înfruntat o problemă pe care nici aerodinamica îmbunătățită a camioanelor, nici o nouă funcție telematică nu o pot rezolva.

Parik a spus că sistemul de formare a șoferilor finanțat de stat a fost redus și că ar trebui reconstruit, poziție susținută de transportatori. El a indicat și obstacolele cu care se confruntă tinerii care vor să intre în profesie. În general, activitatea de șofer profesionist poate începe la 21 de ani, însă traseul de formare care ar permite accesul mai devreme este, în prezent, insuficient disponibil.

Președintele ERAA a subliniat, de asemenea, că nu este suficient ca industria să se plângă de lipsa șoferilor dacă sistemul de pregătire nu aduce o nouă generație în transport. Transportatorii au indicat modele aplicate în Finlanda, inclusiv modalități de valorificare a calificărilor obținute în timpul serviciului militar.

Transportatorii cer schimbarea modelului de taxare rutieră

Costurile au fost un alt subiect important de dispută. Parik a criticat sistemul estonian de taxare rutieră calculat în funcție de timp. În prezent, un camion poate plăti o taxă zilnică de 22 de euro, indiferent de distanța parcursă efectiv.

Industria solicită trecerea la un sistem bazat pe numărul de kilometri, similar cu cele utilizate în mai multe state europene, precum și reinvestirea veniturilor colectate din transportul rutier în rețeaua de drumuri.

Concurența fiscală dintre țări adaugă o presiune suplimentară. ERAA a indicat Suedia ca exemplu, afirmând că acolo combustibilul poate fi cu aproximativ 20 de eurocenți mai ieftin pe litru. Pentru un ansamblu care alimentează sute de litri, diferența nu este deloc neglijabilă: poate decide în ce parte a frontierei rămân banii transportatorului.

Din perspectiva statului, majorarea taxelor nu garantează automat o creștere proporțională a veniturilor. Camionul poate fi alimentat pur și simplu într-o altă țară.

Parik a ridicat și problema aplicării regulilor în cazul vehiculelor străine. Datele prezentate la eveniment au arătat că doar o mică parte dintre vehicule sunt verificate în privința respectării obligațiilor de plată. În schimb, un transportator estonian depistat că a încălcat regulile în străinătate poate fi imobilizat până la depunerea unei garanții.

În opinia sa, statul dispune deja de tehnologia necesară pentru citirea automată a numerelor de înmatriculare în locuri precum parcările. Prin urmare, este dificil de justificat din motive tehnice lipsa unei automatizări similare pentru controlul taxării rutiere.

Mai multă marfă într-un singur ansamblu, nu încă un camion?

Organizațiile din industrie au prezentat și o altă soluție pentru eficientizarea transportului: utilizarea unor ansambluri mai lungi și cu o capacitate mai mare.

Un reprezentant al Asociației Estoniene de Logistică și Expediții (ELEA) a precizat că Estonia permite deja ansambluri cu lungimea de 25,25 metri. Industria privește însă mai departe, către soluțiile folosite în țările nordice, unde sunt autorizate ansambluri de până la 34,5 metri.

Expertul a recomandat totuși prudență. Principalul obstacol în calea liberalizării suplimentare a lungimii ansamblurilor este infrastructura, în special necesitatea modernizării rutelor importante la standardul 2+2.

Logica din spatele ansamblurilor mai lungi este simplă: dacă un singur vehicul poate transporta mai multă marfă, același volum de activitate poate fi realizat cu mai puține camioane, șoferi și kilometri parcurși.

ELEA a evidențiat și posibilele beneficii în privința emisiilor, prezentând date care indică o reducere semnificativă a emisiilor de CO2 pe unitatea de marfă atunci când sunt utilizate ansambluri mai lungi.

Astfel, argumentul pentru vehiculele de mare capacitate leagă două probleme care la început par separate — deficitul de forță de muncă și reducerea emisiilor.

Totuși, ELEA a subliniat că operarea în siguranță presupune drumuri principale adecvate, parcări, unități de service pentru vehicule grele și infrastructură de încărcare. Coridoarele Tallinn–Narva, Tallinn–Tartu și Tallinn–Pärnu au fost indicate ca fiind deosebit de importante.

Exemplul surprinde bine natura tranziției din transport. Nu este suficient să schimbi vehiculul; trebuie modificat și întregul sistem din jurul său.

Reglementările pot frâna electrificarea

ELEA a evidențiat o dependență similară și în cazul transportului electric ușor. Deoarece bateriile sunt mai grele, o autoutilitară electrică poate avea o sarcină utilă mai mică decât un vehicul comparabil cu motor cu combustie internă. Asociația a menționat posibilitatea ca autoutilitarele electrice cu o masă totală de până la 4,25 tone să fie conduse cu permis categoria B, ceea ce le-ar permite operatorilor să folosească mai bine capacitatea disponibilă.

Poate părea un detaliu legislativ minor, însă astfel de prevederi influențează adesea viabilitatea economică a decarbonizării. Transportatorul nu achiziționează pur și simplu o reducere a emisiilor de CO2, ci un vehicul care trebuie să transporte zilnic un anumit număr de paleți sau colete și să genereze venit.

Dacă electrificarea presupune folosirea a două vehicule acolo unde unul era suficient până acum, echilibrul financiar și de mediu devine mult mai complicat.

Sistemele digitale nu înlocuiesc verificarea datelor

Tranziția tehnologică are și o altă componentă: verificarea tot mai digitalizată. Jüri Milov, inspector-șef în cadrul Inspectoratului Muncii din Estonia, a vorbit despre verificările privind timpul de lucru și odihnă, evidențele angajaților, plata drepturilor salariale și datele asociate tahografelor. Un avertisment practic al său a vizat tahografele de nouă generație și modul în care acestea comunică cu sistemele telematice.

Milov a explicat că dispozitivele mai noi pot avea probleme de conectare, iar transferul datelor dintre tahografe, carduri și sistemele furnizorilor de servicii poate să nu funcționeze corect. Companiile trebuie să verifice dacă datele sunt transmise efectiv și corect, nu să presupună că un proces automat funcționează fără probleme.

Este un avertisment important pentru industrie. Digitalizarea nu elimină responsabilitatea transportatorului față de propriile evidențe. Uneori, o eroare poate rămâne ascunsă mai mult timp tocmai pentru că firma presupune că un proces automat se ocupă de tot.

Inspectorul a descris și solicitări transmise transportatorilor estonieni de autoritățile germane. În acest an, a întâlnit șapte cazuri în care autoritățile germane solicitaseră oficial documente prin intermediul unei platforme europene, însă autoritățile estoniene nu răspunseseră. Motivul? Nimeni nu verificase sistemul.

Situația arată o altă latură a transportului digital european. Instrumentele sunt create pentru a accelera schimbul de informații, dar permit și autorităților din țări diferite să ajungă mai rapid la un transportator.

Pentru companiile de transport, respectarea regulilor și calitatea datelor devin astfel la fel de importante ca organizarea unei încărcături și livrarea acesteia din punctul A în punctul B.

Eurowag are 30 de ani de experiență, dar următorul deceniu poate fi cel mai dificil

La începutul evenimentului, reprezentanții Eurowag au identificat trei forțe care vor modela transportul: digitalizarea, decarbonizarea și reglementarea. După câteva ore de discuții, lista poate fi completată cu cel puțin alte trei elemente: demografia, infrastructura și competitivitatea costurilor. Comentariile participanților au arătat cât de mare poate fi distanța dintre aceste presiuni.

DAF le-a transmis transportatorilor că un camion electric nu este suficient fără capacitate de încărcare. Inspectoratul Muncii din Estonia a avertizat că transferul automat al datelor nu elimină necesitatea de a verifica dacă informațiile ajung efectiv la destinație. ELEA a adăugat că ansamblurile mai lungi și mai eficiente au sens, însă nu își pot valorifica potențialul fără drumuri adecvate.

Răspunsul transportatorilor a fost la fel de direct: înainte de a-și transforma complet flotele, au nevoie de oameni care să le conducă și de condiții economice care să le permită să rămână pe piață.

Principala concluzie de la Tallinn este, prin urmare, oarecum paradoxală.

Transportul devine tot mai avansat din punct de vedere tehnologic. Camioanele pot transmite în timp real zeci de parametri, software-ul poate analiza automat performanța șoferului, producătorii dezvoltă arhitecturi pentru mai multe tipuri de propulsie, iar remorcile devin parte a ecosistemului digital.

În același timp, cel mai mare risc pentru un transportator poate rămâne lipsa unei persoane la volan, un drum care nu poate susține un ansamblu mai productiv, prețul combustibilului sau o reglementare care împiedică utilizarea rentabilă a noii tehnologii.

Aceasta pare să fie situația întregii piețe de transport baltice — și nu numai. Industria nu trece printr-o singură revoluție. Trebuie să gestioneze simultan transformări tehnologice, energetice, legate de forța de muncă și de reglementare, păstrând în același timp profitabilitatea fiecărui kilometru.

Pentru furnizorii de tehnologie, situația creează un potențial de piață considerabil. Pentru transportatori, următorul deceniu ar putea fi unul dintre cele mai dificile din istoria lor.