Еще одно свидетельство неустойчивости мировой экономики. Даже китайский Новый год не преодолевает маразм

Эту статью можно прочитать в 5 минут

Ставки на контейнерные перевозки, вместо традиционного роста перед китайским Новым годом, едва ползут вверх. Они уже приближаются к уровню, предшествовавшему пандемии COVID-19. И судовладельцам приходится работать в гораздо более дорогостоящей реальности, чем 3 года назад...

Еще одно свидетельство неустойчивости мировой экономики. Даже китайский Новый год не преодолевает маразм
Фот. Shanghai International Port

Традиционно первые недели года являются периодом увеличения объемов и роста ставок на морские перевозки. Причина этого – китайский Новый год, который приходится на конец января или начало февраля. Празднование длится несколько дней (даже до недели) и связано с повышенным потреблением в Поднебесной и во многих других странах Юго-Восточной Азии, где проживает большое китайское меньшинство.

За несколько недель до нового года мы обычно наблюдали рост активности фабрик в Китае, а растущий спрос на импортную продукцию и контейнеры приводил к повышению ставок на контейнерные перевозки на всех маршрутах. Так это выглядело в прошлом. Однако в этом году все совершенно по-другому. Новогодние праздники в Китае выпадают на 21 января, и вместо ажиотажа цен мы наблюдаем скорее… стагнацию.

Согласно анализу Балтийского и Международного морского совета (BIMCO), ситуация на рынке спотовых контейнерных ставок является наихудшей для судовладельцев за последние 13 лет. Обычно, согласно расчетам Совета, ставки на контейнеры непосредственно перед китайским Новым годом были примерно на 12 процентов выше, чем 10 неделями ранее. В этом году они уменьшаются.

Анализ BIMCO основан на индексе CCFI (China Containerized Freight Index). С февраля 2022 года этот индекс потерял 50 процентов своей стоимости. В середине ноября он составлял 1 730 пунктов, а к концу года упал до 1 271 пункта.

С 2011 по 2020 год CCFI увеличился в среднем на 3 процента между 10 неделями до китайского нового года и тремя неделями до празднования. Худшим годом был 2012, когда CCFI упал на 6 проц. за эти семь недель, а лучшим – 2020, когда он вырос на 8 проц.”, – пишет Нильс Расмуссен, главный аналитик морского рынка в BIMCO.

Допандемический уровень

Если взглянуть на другой индекс контейнеров WCI (аналитической компании Drewry), то он также показывает нетипичную для новогоднего периода вялость. Правда, в первую неделю января индекс вырос впервые за 43 недели, но он был едва на 0,7 проц. выше, чем неделей ранее, и составил 2 135 долларов. На прошлой неделе он остался практически на том же уровне ($2 132), что и в первую неделю года. Это на 78 проц. меньше, чем ровно год назад. И в целых пять раз меньше, чем пиковые показатели сентября 2021 г. ($10,377).

В середине ноября 2022 года индекс WCI составлял $2 591, поэтому последнее показание на 17,7 проц. ниже. Для сравнения, в предыдущем году все было наоборот. Незадолго до празднования китайского Нового года в феврале 2022 года индекс WCI составлял 9 698 долл. (сравните с нынешним уровнем!), а в конце ноября 2021 года – 9 193 долл.

Пиковый спрос

Причиной спада, несомненно, является низкий спрос со стороны китайских потребителей. Следует помнить, что до недавнего времени в Китае проводилась очень жесткая антиковидная политика, и прошло не так много времени с тех пор, как страна „открылась”. Это, вероятно, окажет положительное влияние на спрос в ближайшие месяцы. Однако, с другой стороны, потребительская активность в Европе и США остается слабой, что оказывает сдерживающее влияние на контейнерные ставки.

Период пандемии и закрытия магазинов привел к тому, что спрос на товары китайского производства (включая электронику) резко возрос. Однако по мере развития западных экономик потребительские расходы сместились с материальных товаров на услуги. К 2022 году высокая инфляция и рост стоимости жизни фактически подавили потребительский спрос как на Старом континенте, так и в США. И это бьет по китайским производителям и судовладельцам, перевозящим товары из Азии в порты так называемого первого мира.

Головная боль судовладельцев

Следует также помнить, что большой объем мощностей выйдет на рынок в этом и следующем году в виде контейнеровозов, заказанных судовладельцами в 2021 году на волне бума морских грузоперевозок. Теперь эта мощность предложение „выходит” в океаны в период падения спроса, что не означает ничего хорошего для ставок и перспектив судовладельцев.

Однако судовладельцы не могут позволить себе дальнейшее падение ставок и возврат к допандемическому уровню, поскольку им самим приходится работать в реальности, сильно отличающейся от той, что была до 2020 года. Прежде всего, им приходится сталкиваться с гораздо более высокими расходами – как на персонал, так и на операционные расходы, в первую очередь на топливо.

Самые популярные
комментарии
0 комментариев
Пользователь удален
Самые популярные