Год после войны: как конфликт в Украине повлиял на транспортный сектор Европы?

Еще до начала войны стало ясно, что пандемия изменила транспортно-логистическую отрасль. Мировая экономика, неотъемлемой частью которой является наша отрасль, столкнулась с мировым кризисом. Закрытие государственных границ, прерванные каналы поставок, отток работников отрасли, растущая роль электронной формы торговли – всё это заставило переосмыслить и внедрить новые формы деятельности транспортных и логистических компаний. Стало ясно, что прежде всего надо сократить каналы поставок, а также больше внимания уделить автоматизации и цифровизации.

Тогда казалось, если ответы на вызовы будут успешными, это нормализует ситуацию в отрасли. Получилось иначе. Война изменила ситуацию коренным образом. Фактически прекратился спрос на транспортные услуги в Россию и Беларусь. С началом военного конфликта резко поднялись цены на топливо, что значительно удорожало цены на транспортные услуги. Учитывая, что цена топлива составляет большую часть расходов фирм, очевидно, что ситуация для отрасли становится очень сложной.

Завтра будет хуже, но послезавтра будет прекрасно

Война пришла в Украину с ракетными ударами. В первый же день небо в стране было заблокировано для самолетов. Все украинские порты закрылись, что привело к серьезным сбоям в цепи поставок, ведь до полномасштабного вторжения до 75 проц. грузов отправлялось морем. 

Одна за другой временно приостанавливают свою деятельность в Украине международные компании – Raben Group, CMA CGM, MSC, Hellmann Worldwide Logistics, Hapag-Lloyd и Maersk. Экспресс-служба UPS приостанавливает доставку. Логистический оператор DSV закрывает офисы. Водителей физически не хватает, ведь часть из них поменяла баранку на оружие. На время войны правительство разрешает садиться за руль грузовика даже водителям с удостоверением категории B. 

В результате российского обстрела горит один из крупнейших логистических центров в Украине West Gate Logistic, складской комплекс площадью 100 тыс. квадратных метров. Также сильно пострадал распределительный центр АТБ в Копылове – из общей площади в 35 тыс. кв метров повреждено 10 тыс. 

Федор Арбузов, основатель Watermelom Development, оценивает разрушения  в логистической недвижимости столичного региона более чем в 400 тыс. квадратных метров. „Больше всего пострадали направления, где происходили жестокие военные действия: Варшавское, Житомирское, Броварское, повреждено более 20 проц. складов”. 

В течение марта украинский бизнес эвакуирует производственные площадки в западные области и налаживает работу в условиях войны. Они движутся по неизведанным тропам и открывают для себя новые дороги. В приоритете безопасность, главное — доехать. Логистические маршруты становятся длиннее, с использованием объездов из-за безопасных дорог. Иногда обратной дороги нет – она под огнем войны. 

Виктор Шевченко, совладелец группы логистических компаний Zammler, говорит, что украинские перевозчики, которые продолжили работу во время войны, быстро переориентировались на доставку самого необходимого — гуманитарных грузов. 

Возят продовольствие, лекарства, одежду, средства гигиены, амуницию и товары для военных. В основном с запада Украины в Киев, и из Польши и Нидерландов — во Львов.  Стоимость доставки значительно больше, чем в довоенные времена”, – сказал Виктор Шевченко.

Например, если раньше стоимость отправки по маршруту Киев-Львов 20-тонном грузовиком равнялась 10 тыс. грн, то теперь это уже 50 тыс. грн (1,2 тыс. евро). Влияющие на стоимость факторы — срочность перевозки (в случае эвакуации бизнеса, например), дефицит транспорта, опасность маршрутов, лимиты на топливо. В Украине и до войны наблюдался дефицит складских помещений для хранения товаров. Сейчас в западных регионах свободных складских площадей катастрофически не хватает. 

Для внутренней логистики стало проблемой, что основной поток товаров идет с запады страны в центр и на восток. А обратно везти нечего, потому что стоят производства. Соответственно, с запада фура едет заполненная, а обратно – пустая”, – говорит Максим Гальченко, транспортный операционный директор FM Logistic.

Стоимость пробега транспорта в обе стороны закладывается в стоимость доставки. К тому же, возросла стоимость горючего.  Ракетные удары по нефтеперерабатывающим заводам и нефтебазам создают критическую ситуацию на рынке топлива. Разрушены все отечественные НПЗ и многие нефтебазы. Прекратились поставки нефтепродуктов из России и Беларуси. Пришлось с нуля создавать новую топливную логистику. Избавиться от дефицита удалось только в июле, но дорогой ценой – с начала года топливо в Украине подорожало на 65 проц. 

Уровень ущерба индустрии оценить трудно — она составляет миллионы долларов. Но с каждым месяцем войны бизнес все больше приспосабливается к условиям военного времени. Ростислав Кисиль, президент группы компаний Meest, говорит, что после определенного шока на первых неделях войны логистика приступила к определенной “акклиматизации”.

Уже никто из клиентов не требует доставку сразу и немедленно, как было в стандарте до войны – 24 часа, потому что это существенно большие затраты на логистику. Новый стандарт – доставить в согласованный срок плюс одни сутки для отдельных регионов”.

“Будет сложно, но в конце концов отрасль расцветет”, – считает Василий Журавель, шеф Meest International. По его словам, то, что международные компании с началом войны приостановили свою работу в Украине по разным причинам, как бы это было ни удивительно, возможность для отечественных перевозчиков.

У наших компаний сейчас есть возможность не только не остановиться, а наоборот, заменить европейский автомобильный флот на рынке Украины. Наш будущий путь можно описать цитатой Джека Ма, основателя Alibaba Group: „Сегодня будет непросто, завтра будет хуже, но послезавтра будет прекрасно”. И чтобы это послезавтра наступило, необходимо и дальше активно работать — обратить внимание на те направления деятельности, которые в мирное время были не приоритетными. В частности, следует развивать экспортные логистические решения, современные центры и электронные сервисы. Война показала, что эти факторы критически важны для работы”.

Логистические цепочки точно изменятся, считает Максим Гальченко из FM Logistic.  Большинство мигрировавших компаний останутся на новом месте. Образуются новые РЦ на новом месте и этот процесс не вернется в довоенное время. Чем больше будет возможностей для развития бизнеса на Западной Украине, тем больше компаний там осядут. 

Оптимизма добавляет и то, что Европейская комиссия вносит изменения в индикативные карты TEN-T, включает в нее украинские логистические пути – и одновременно убрав оттуда маршруты из России и Беларуси. „Данное решение является стратегическим шагом в процессе интеграции Украины в ЕС и будет способствовать реализации инициативы „Пути солидарности” по экспорту украинской аграрной продукции и доставке гуманитарной помощи в Украину”, – говорят в пресс-службе министерства инфраструктуры Украины. Это позволит устранить препятствия при проведении логистических операций, привлечь европейские инвестиции для модернизации транспортной инфраструктуры, снизить логистические затраты.

Геннадий Гринченко, директор по развитию Alterra Group, говорит, что в первую очередь война кардинально изменила и морскую логистику, поэтому основной поток грузов направляется через польские и немецкие порты. В частности, ближайший в Украине порт – Гданьск в Польше. Также задействованы порты стран Балтии.

Перевозка по железной дороге получается дешевле, чем грузовиками, но и здесь есть свои сложности. Во-первых, разная ширина колеи, а значит ограниченное количество терминалов, где можно произвести замену подвижного состава. Поэтому они все работают с перегрузкой. К тому же, в Украине не хватает вагонов. Лучший пример – экспорт зерна, которое раньше везли фурами 400 км в порты Одессы, а теперь везут на 1000 км. Потому что вагонами-зерновозами перевозится очень мало”, – сказал Г. Гринченко.

Автомобильные перевозки в военное время выходят на первое место (в прошлом году в Украине 1/3 груза импортных товаров привезли водители грузовиков). Но и с грузовым автотранспортом тоже есть определенные сложности. „К примеру, иностранные лизингодатели не позволяют отправлять свой транспорт в Украину. То есть, перевозками занимаются логистические компании на собственном транспорте на свой страх и риск. Поэтому часто украинские перевозчики доезжают до границы или даже пересекают ее и там перегружают импорт в свои машины. Второй фактор – пробки на границах с Польшей, куда пошли грузопотоки, ранее шедшие через Беларусь”, – добавил он.

В стране поломалась вся логистика

В это же время против крупнейшего игрока на экономической арене – Российской Федерации – вводятся международные санкции. Они включают финансовую, торговую, авиационную, судоходную и иммиграционную сферы. Почти с первого дня войны крупнейшие европейские транспортные компании отказываются отправлять грузы в Россию. Свою деятельность прекратили — FedEx, UPS и DHL. Около 500 компаний заявляют о своем решении прекратить деятельность в РФ из-за войны. Многие игроки автомобильной промышленности, такие как BMW, Hyundai, Mazda и Mercedes-Benz, прервали там свои операции.

Остановка автомобильных заводов в стране сильно влияет на логистическую отрасль. Из российских портов уходят основные мировые морские перевозчики. Грузооборот порта в Санкт-Петербурге падает на 85 проц. по сравнению с прошлым годом. В Новороссийске — примерно на 50 проц. При этом порты Дальнего Востока оказались перегружены. Транспортные сети оборвались или были проложены по другим путям, выросли цены на топливо, возросла инфляция, отменились поставки. Рынок в регионе поделили между собой две основные компании: Fesco и корейская Sinokor Merchant Marine. В основном морская инфраструктура во Владивостоке работает на сообщение с Китаем, но есть возможность доставлять грузы в Индию, Вьетнам и Бангладеш.

Крупнейшие мировые судоходные компании объявляют, что они прекратили доставлять в Россию товары, не относящиеся к товарам первой необходимости в Россию, в то время как доставляются только критически важные товары, такие как лекарства или детское питание. 

В результате традиционные маршруты и цепи поставок нарушены. Европейские операторы терминалов отказывают в размещении судов, которые перевозят грузы в Россию. Бесперебойная работа голландского порта Роттердам нарушена сотнями грузовых контейнеров, предназначенных для страны под санкциями. Суда под российским флагом были заблокированы в британских портах. Поставки в Россию и Беларусь и из РФ и Беларуси приостановлены многими поставщиками услуг доставки. Это всего лишь несколько примеров, которые демонстрируют уровень напряженности и трудностей, с которыми столкнулись логистические компании.

Российские логистические компании ищут решения возникающих сегодня проблем на трансграничных направлениях. Ставка делается на выстраивание транспортных коридоров через дружественные и нейтральные страны, расчет в национальных валютах, поиск новых мультимодальных цепочек поставок. Растет железнодорожный грузооборот с Пекином. Российский экспорт в КНР через Казахстан увеличился с марта почти на 54 проц., говорит замглавы РЖД Алексей Шило. В планах российского Минтранса выделить $30,8 млрд на строительство железных дорог в Казахстане, Монголии и Китае протяженностью в три тысячи километров. Ожидается, что проект будет реализован до 2030 года.

Однако такому развороту мешает целый комплекс проблем. Прежде всего они связаны с недостаточным уровнем развитости инфраструктуры на новых направлениях. Растущему движению транспорта не хватает погранпереходов, портовых мощностей, пропускных способностей железных и автомобильных дорог, перевозчики ощущают дефицит контейнеров. 

Григорий Григорьев, генеральный директор компании Novelco — одного из крупнейших российский логистических операторов, говорит, что уже с конца февраля по конец августа произошло падение импорта в Россию примерно на 30 проц.

Соответственно, упали и международные логистические перевозки. Сейчас для российских предприятий фактически закрыт въезд в Европу. Многие из них переориентировались на перевозки из Китая, из Турции, кто-то ушел на российский рынок, что не очень хорошо сказалось на работе компаний, которые ранее работали на внутренних российских направлениях, так как конкуренция возросла. Резко выросли цены на запчасти, сегодня невозможно говорить об обновлении автопарка, поскольку на авторынке наблюдается острый дефицит новых коммерческих машин”, – сказал он.

Очень сильно пострадала авиаперевозка. Как известно, один из пакетов санкций включает в себя запрет на полеты российских самолетов и приемку их в европейских аэропортах. Крупнейший российский грузовой авиаперевозчик Air Bridge Cargo фактически остановил все свои операции. Транспортировку по небу сейчас приходится осуществлять через третьи страны — Узбекистан, Турцию, Арабские Эмираты, Иран. Но из них хорошими инфраструктурными возможностями обладают только Турция и ОАЭ. Иран и Узбекистан тоже пытаются стать заменой, но их серьезно сдерживают ограниченные возможности мощностей аэропортов.  Одновременно увеличились и сроки доставки. Из ЕС перегрузка на автомобилях добавляет по срокам три‒пять дней. Железные дороги и море тоже лихорадит из-за нестабильной загрузки, хотя здесь ситуация лучше, чем в пандемию. 

Что касается автомобильного транспорта, если раньше российские автопредприятия ездили на грузовых “мерседесах” или “сканиях”, то сейчас поставок этих автомобилей и запчастей нет; вообще трудно представить, как перевозчики с этим справляются. 

Сейчас мир меняется и меняется очень динамично, соответственно меняется география грузоперевозок. Мы сегодня вместе с вами являемся свидетелями порой диаметрального изменения маршрутов”, – заявил первый замглавы РЖД Сергей Павлов на конференции в Москве, говоря о международных перевозках. “Самый большой вызов – это запрет на перевозки”.

Внутри страны, по его словам, существенных изменений пока не произошло. Возможно, наблюдается некоторое удлинение логистического плеча из-за освоения новых транспортных коридоров, но оно не является критическим. Впрочем, в ближайшее время изменения будут, и существенные. 

В рамках процесса импортозамещения существенно вырастет объем внутрироссийских перевозок, в первую очередь колесным транспортом, а также усилится роль распределительных центров, на которых будет храниться большое количество разнообразных остатков. Срок хранения также вырастет, чтобы минимизировать отсутствие продукции из-за увеличения времени поставок по новым коридорам. При этом, изменение спроса и структуры потребления будет стимулировать запрос на инновационные IT-решения в области уберизации грузоперевозок и шеринга логистических ресурсов”, – говорит С. Павлов.

Нагрузка на инфраструктуру РЖД в направлении сухопутных пограничных переходов и дальневосточных портов растет, и их возможности уже сильно ограничены. Значительная часть грузов, по его словам, развернута через порт Новороссийск на „южные” экспортные рынки Турции, Египта и т.д.

В ситуации, когда большинство морских линий либо ограничили сотрудничество с российскими портами и компаниями, либо прекратили свою работу на территории РФ, мы вынуждены менять свои логистические потоки, используя по максимуму оставшиеся возможности”, – заявили в пресс-службе группы „Черкизово” (MOEX: GCHE), одного из крупных экспортеров мясной продукции.

“Санкции, которые наложили на Российскую Федерацию, практически поломали всю логистику в нашей стране. И мы вынуждены искать новые логистические коридоры”, – говорит Виталий Савельев, Министр транспорта. “Время, необходимое для перестройки логистики в стране в три, максимум 6 месяцев”. По его словам, каналы сбыта за это время будут переориентированы на те страны, которые готовы покупать российскую продукцию и поставлять в Россию свою.

Вырывание из тесно сплетенного клубка части нитей

Белорусский рынок логистических услуг пострадал катастрофическим образом. Многие сектора экономики оказались полностью парализованы, под санкции попали многие категории товаров. С 16 апреля Беларусь вводит контрсанкции против европейских автомобильных грузоперевозчиков. С этой даты им можно следовать только в определенные логистические центры для перегруза или перецепки.

Чтобы сохранить логистику и работу белорусских транспортников, созданы 24 специальные зоны для перегрузки и перецепки транспортных средств Евросоюза на отечественные в обоих направлениях: на ввоз и вывоз. Одновременно правительство ведет переговоры с рядом стран об увеличении количества разрешений для перевозок грузов — это Армения, Кыргызстан, Казахстан, Азербайджан, Грузия, Узбекистан, Турция, Туркменистан, Таджикистан, Россия и Китай.

Директор компании представителя биржи грузоперевозок ATI.su в Беларуси Татьяна Солдатенко дала оценку ситуации, в которой оказался логистический сектор страны.  Она считает, что запрет на пересечение границ ЕС имел глубокие последствия для многих белорусских перевозчиков.

О развитии и выходе на новый уровень говорить не приходится. Год подбросил такие испытания, что сохранение бизнеса и стабильного уровня дохода уже можно считать успешным результатом. В условиях санкций потребовалась кардинальная перестройка логистических процессов, и важнейшую роль в этом сыграли среднеазиатские республики и страны Закавказья. В выигрыше оказались те компании, которые смогли выстроить работу на этих маршрутах”, – отмечает Солдатенко.

Белорусам пришлось столкнуться с большими затратами и довольно ощутимым контрастом между восточным и западным рынком. Недостатки восточных партнеров проявились в проблемах с документооборотом, отсутствии привычной дорожной инфраструктуры.

Если говорить про тренды в логистике, то один из них – безусловно, автоматизация и цифровизация. Еще один важный тренд, наметившийся в этом году и продемонстрировавший еще больший рост в следующем, – увеличение значимости республик Средней Азии и Закавказья в мировой логистике. Именно в этом направлении стоит анализировать спрос и предложение, оттачивать маршруты и искать надежных партнеров”, – подводит итоги Т. Солдатенко.

В стране растет инфляция. Все нарушенные и “отремонтированные” на новый лад цепочки поставок более дороги, и это отражается в конечной цене. Поэтому в первую очередь дополнительные затраты отразятся на покупателях. 

Кроме того, в цену зачастую закладываются и пока не реализовавшиеся соответствующие риски. Ускорение инфляции во многом вызвано этим фактором и в обозримой перспективе этот механизм никуда не исчезнет”, – считает Дмитрий Крук, старший научный сотрудник Центра экономических исследований Beroc. “Этот процесс можно сравнить с вырыванием из тесно сплетенного клубка части нитей. В результате весь клубок раскисает, теряет целостность и ужимается”. 

По мнению Д. Крука, всё это только начало, и страну еще ждут длительные, но даже более важные последствия:

1. Нарастающая изоляция от развитой части мира, технологический регресс, переход к существованию в своей параллельной реальности. Вовлеченность в международные производственные, логистические и другие цепочки – один из механизмов сопричастности к развитию (технологическому, бизнес- и административному). 
2. Удар по передовому бизнесу и его исход из страны. При таких исходных условиях бизнесу, особенно нацеленному на глобальную конкуренцию и развитие, в Беларуси будет делать нечего. Этот процесс уже начался, но может идти долго и волнами.
3. Утверждение имиджа изгоя и препоны для будущего развития. Чем дольше такая ситуация будет длиться, тем больше к Беларуси будет прилипать ярлык белой вороны Европы. Отделаться от него потом будет сложно, даже если предпосылки, лежащие в его основе, себя исчерпают.
4. Дальнейшее ухудшение потребительского выбора и качества доступных товаров. Необходимые для жизни и даже для развлечений продукты и услуги в наличии будут. Только их качество сильно снизится, будет несопоставимо с передовыми стандартами, при непропорционально высоких ценах.

Денис Герасименко, директор компании Stalogistic, тоже считает, что ситуация на рынке перевозок является непредсказуемой.

Мы не можем фиксировать долгосрочные цели и продолжаем жить с коротким горизонтом планирования. Сохраняется ожидание, что в любой момент может произойти что угодно”, – сказал он.

Агрессия России против Украины разрушила мировую логистику. Разломы на карте Европы – почти тектонические.  И окончательно изменились векторы движения.  Несмотря на то, что именно на территории Украины ведутся боевые действия, разрушены дороги и взорваны мосты, вектор ее – в сторону Европы. Россия и Беларусь движутся в противоположном направлении. И похоже, что сейчас ни у кого из них обратной дороги нет.

Сотрудничество: Инга Балицкая