В интервью Trans.INFO Януш Пехочински, президент Польско-азиатской торгово-промышленной палаты, подчеркнул, что динамичное развитие железнодорожных грузоперевозок на Новом Шелковом пути в последние годы связано, прежде всего, с тем, что «море раньше было рекордно дорогим и загруженным». В результате грузоотправители перешли на железные дороги.
Однако в 2022 году снижение ставок морских контейнерных перевозок было значительным и приблизилось к уровню, существовавшему до пандемии.
«Сейчас предпочтение снова отдается морю», – пояснил Януш Пехочиньски на конференции Forum Fracht.
И даже тот факт, что транспорт морем занимает больше времени, это не отпугивает экспортеров и импортеров, поскольку большинство товаров не чувствительны к срокам – их можно доставлять по-дольше.
Текущий индекс ERAI для железнодорожных ставок между Китаем и Европой составляет 2 926 долл. Индекс Drewry для ставок на морские контейнерные перевозки по маршруту Шанхай-Роттердам на прошлой неделе составил 1609 долл. за 40-футовый контейнер. А еще в начале 2022 года индекс морских перевозок по этому маршруту превышал 10 тыс. долл. Железнодорожный индекс, напротив, находился примерно на нынешнем уровне. С ноября индекс морских ставок остается ниже железнодорожных.
Влияние на перевозки из Азии в ЕС
Война в Украине оказала влияние на железнодорожные перевозки между Азией и Европой, поскольку увеличила спрос на китайские товары из России.
«Вторая причина – структура поставок. Поскольку российский рынок потерял поставки с Запада, он начал покупать все, что мог, в Китае. В результате значительная часть маршрутов Нового шелкового пути доставлялась из Китая в Россию и там заканчивалась», – пояснил Януш Пехочиньски.
В то же время выросла конкуренция для китайцев. С ростом стоимости жизни в Европе европейские потребители стали уделять больше внимания цене.
«В то же время сумасшедшая инфляция в Турции сделала некоторые товары, такие как игрушки, одежда и товары для дома из этой страны конкурентоспособными», – сказал Пехочиньски.
Еще один важный фактор – пандемическая изоляция Китая.
«Кроме того, в последние несколько лет интенсивность контактов была гораздо ниже, потому что Китай был закрыт, китайцы не приезжали к нам, мы тоже к ним не ездили. А когда стоимость контейнеров стала дороже, значительная часть польских компаний, как в сфере импорта, так и экспорта, начала снижать свой интерес к Китаю», – добавил президент Польско-Азиатской промышленной и торговой палаты.
На треть меньше
В течение 2022 года из Китая в Польшу было перевезено более 195 тыс. TEU грузов. Это снижение на 21,5 процента. Перевозки в Польшу составили более 47 процентов от общего объема перевозок из Китая в Европу. Эта тенденция сохраняется и в этом году.
В январе этого года железнодорожные перевозки из Китая в Польшу достигли 10,6 тыс. TEU – меньше на 35 проц. в годовом исчислении. В феврале годовой спад был аналогичен январскому (снижение на 34 проц.), при этом объемы были даже ниже, чем в предыдущем месяце – всего 9,1 тыс. TEU.
В марте месячный объем подскочил до 10,8 тыс. TEU. Это все равно было меньше, чем годом ранее (на 16 проц.).
Всего в первом квартале 2023 года из Китая в Польшу по железной дороге было отправлено 30 684 TEU, что на 29 проц. меньше, чем в прошлом году.
