В целом доходы перевозчиков за этот год оцениваются в 150 млрд долл. , более чем в 5 раз превышая предыдущий рекорд. При этом обозреватели называют эти ставки «смехотворно дорогими» (ridiculously expensive), а отдельные предложения от 15 тыс. до 30 тыс. долл. на США за 40-футовик даже «анекдотичными», хотя экспедиторам и продавцам товаров совсем не смешно.
В начале августа забурлила тема перевозки контейнеров альтернативными способами — и речь не идет о контейнерных поездах Китай-Европа, еще почти с мая продвигавшихся по Шелковому пути во всех его вариантах. Участились попытки провоза контейнеров на балкерах, причем не всегда успешные – так, 9 августа балкер Great Beauty загрузился в китайском порту Taicang на США, однако вынужден был вернуться по причине развала контейнерных штабелей в трюме в результате непогоды, что привело к смещению груза.
В принципе контейнеры, автотехнику и другие негабариты давно возили на балкерных палубах. Но это небольшое количество по сравнению с загрузкой хотя бы одного трюма. Трюма, совсем не предназначенного для такого вида груза, который обычно перевозится в специальных трюмах с направляющими слотами («салазками»), в которых он надежно закреплен до конца рейса.
Клубы тут же поспешили с рекомендациями не делать этого, а если делать — то как именно. Skuld так и написал в начале октября: давайте искать решение вместе для каждого случая. А 1 сентября авторитетное издание Alphaliner объявило греческого судовладельца Star Bulk одним из пионеров в классе кейпсайзов, подрядившихся перевезти целых 1400 TEU на борту одного из своих судов (потом оказалось, зафрахтованном) на балластном переходе Европа-Китай – загрузка, о которой мечтает каждый оператор.
Правда, в данном случае хватит места на палубе, тем более только 200 из ящиков груженые. Класс дал добро. Однако в целом бум, похоже, свернулся, по крайней мере для кейпсайзов, суточные ставки на которые добрались уже до 75 тыс. долл., и риск теряет смысл.
Отправка товаров любым способом по любой цене
Пока балкеристов искушает вариант браться за перевозку контейнеров грузовладельцы озабочены только отправкой своих товаров любым доступным способом по любой приемлемой цене. Особенно если это глобальный поставщик или глобальная сеть. Вы уже читали, что IKEA решила плюнуть на экспедиторов и покупать свои собственные контейнеры, под которые напрямую фрахтовать тоннаж. Так же поступила локальная британская сеть универмагов John Lewis, об этом же объявил знаменитый Walmart, присоединились и менее нам известные Home Depot, Costco и Target, фрахтуя целые суда.
А Coca-Cola пошла дальше и решила перевозить свои сырьевые материалы балкерами через небольшие порты. Как написал в соцсетях директор по глобальным закупкам (procurement director of global logistics) компании Алан Смит, «нет контейнера – нет проблемы». Тем не менее, этот вариант рассматривается как временный отход от нормы.
А тем временем контейнеровозный рынок сделал, как любят иногда рынки, совсем неожиданный ход. Как отмечал Alphaliner, «из ничего» появился новый тип судов: в работе 58 заказов на контейнеровозы в 7 тыс. TEU, которые сойдут со стапелей с начала 2023 до начала 2025 года.
Новый тип пока называют «компактным» на фоне гонки 20-тысячников, хотя он больше традиционного 5-тысячного панамакса, но тем не менее его «духовный преемник». Alphaliner прогнозирует его спрос на не столь загруженных объемами маршрутах в качестве основного перевозчика, а на столь загруженных — в качестве фидера или регионального сервиса.
Издание подчеркивает выигрышность таких размеров в свете потребления топлива и выброса вредных газов в атмосферу. Базируясь на классическом типе панамакс на 5 тыс. TEU, преемник будет, по данным издания, на 20 метров короче, а перевозить сможет номинально на 40 проц. больше ящиков, или даже на 53 проц., если их вес не будет превышать 14 на TEU.
Направление в сторону зеленых судоходных коридоров
Крупнейший французский и глобальный контейнерный оператор, перевозчик и судовладелец, входящий в мировую топ-пятерку, CMA CGM не отдает роль лидера в снижении выхлопа COx NOx и прочих парниковых газов с морских коммерческих судов. Как известно, он запустил серию гигантов с силовыми установками на СПГ, и сейчас по общей мощности двигателей превосходит всех конкурентов – у него уже 20 судов с силовыми установками на два вида топлива, а к концу 2024 года будет 44.
Следующим шагом стало объявленное недавно сотрудничество с соотечественником Engie, который ведет ряд проектов по производству синтетического метана. В данном проекте также участвуют метрополия Экс-Марсель-Прованс и TotalEnergies.
Engie планирует применять различные технологии, включая пирогазификацию и метанизацию с использованием зеленого водорода и уловленного CO2. Как известно, биометан способен снизить выброс парниковых газов на 67 проц. по сравнению с низкосернистым мазутом (VLSFO), применяемым на судах сейчас.
10 ноября, 19 передовых стран мира, включая таких энергетических монстров как США, Япония, Германия, Норвегия, Нидерланды, Великобритания и Австралия, собрались вместе в Глазго, чтобы подписать декларацию — Clydebank Declaration — о создании и поддержании «зеленых» судоходных коридоров между двумя портами и более, где эмиссия парниковых газов будет нулевой.
В этой связи вспоминается год 1982-й. Именно тогда в январе в Париже всего лишь 14 стран объявили о создании Port State Control — системы контроля за соблюдением судами, заходящими в порты этих стран, независимо от флага и цели захода, требований основных международных морских конвенций, принятых Международной морской организацией (IMO), которые касаются безопасности судоходства и охраны окружающей среды.
Конечно, на такой шаг их толкнул в значительной мере рынок посредством крупнейших судоходных компаний этих стран, и это понятно — когда вкладываешь огромные средства в суда «по правилам», обидно проигрывать на рынке демпингующим беспредельщикам, которые и налогов-то толком не платят. Но это был весьма правильный толчок, и через почти 40 лет это ясно видно, насколько снизилось число аварий со смертельным исходом, насколько безопаснее стала профессия моряка.
Насколько данная декларация продиктована рынком, будут еще гадать критики из третьих стран, чей флот будет не в состоянии конкурировать с новейшими передовыми судами, работающими на газах, водороде, биотопливе и т.п. Однако они снова, как и 40 лет назад, ничего не смогут противопоставить портам, в которые будут постоянно стремиться огромные грузопотоки, за которыми будут постоянно стремиться любые суда.
Авторы статьи: Андрей Нетребенко, международная юридическая служба Interlegal