Геополитический кризис нанес огромный ущерб европейскому автотранспортному сектору. Больше всего от войны пострадали периферийные страны ЕС – Литва и Польша. Конфликт нарушил интенсивное движение на границе и вытеснил тысячи украинских рабочих с транспортного рынка, уже страдающего от нехватки рабочей силы, а во второй половине года привел к падению потребления и значительному замедлению производства в большинстве стран ЕС.
«Война принесла людям много беспокойства и страха и оказала серьезное влияние на общую экономическую ситуацию. Конфликт привел к высокой волатильности цен на топливо, скачкам цен на энергоносители и падению производства. Инфляция, с которой было трудно справиться, серьезно повлияла на производителей, покупателей и всю логистическую цепочку», – говорит Жанна Кель, генеральный директор логистической компании Integre Trans.
Изменения в глобальных цепочках поставок происходят с самого начала пандемии, но такой волатильности рынка не наблюдалось уже давно. Индекс нарушения цепей поставок показывает, что цепи в Европе и Соединенных Штатах Америки (США) изменились больше после войны, чем после пандемии.
Источник: Global Supply Chain Pressure Index (GSCPI), newyorkfed.org
Исследование Trans.eu показывает, что в 2022 году наиболее важными проблемами для сектора логистики и экспедирования грузов в Европе были война и ее последствия – рост цен на топливо, нарушение цепочек поставок и отток водителей из Украины.
«Структура цепочки поставок должна измениться. Все большую роль начинают играть региональные цепочки, которые более устойчивы к непредвиденным негативным событиям. Поэтому предполагается, что этот процесс будет только усугубляться, а логистические цепи станут короче и более локализованными. Необходимы новые решения для того, чтобы транспортно-логистическому сектору было проще поддерживать связь со своими самыми надежными деловыми партнерами», – заявили представители Trans.eu в отчете «2022 г. в экспедиции. Краткое изложение ключевых событий в секторе логистики и транспорта».
Колебания цен на грузовые перевозки
После начала войны компаниям, предлагающим услуги грузовых перевозок, пришлось переориентировать свою деятельность из-за уменьшения числа транспортных заказов на Восток. Перевозчики потеряли рынки не только России и Беларуси, но и Средней Азии, которые некоторое время привлекали литовских предпринимателей.
«Некоторые компании справились с этим, но некоторые нет, и им уже пришлось уволить часть персонала», – сказал в октябре генеральный секретарь Linava Зенонас Буйвидас. «Мы, конечно, надеемся, что нам удастся выйти на больше новых рынков, не только на Западе, но и в Центральной Азии. Но очевидно, что это происходит не так быстро, как нам хотелось бы», – добавил он.
Перемещение перевозчиков из Восточной Европы на Запад имело и другие последствия: приток новых компаний на транспортный рынок ЕС привел к изменению ставок фрахта. С начала российской агрессии ставки фрахта на основных европейских рынках начали стремительно расти, достигнув пика в 29 проц. в начале июля (с января 2022 года). Во второй половине года ситуация на рынке начала нормализоваться, и в декабре цены снизились почти до довоенного уровня.
В течение прошлого года цены на грузоперевозки варьировались в зависимости от региона. В Италии и Нидерландах наблюдались значительные колебания, в то время как в Польше и Германии тарифы соответствовали среднеевропейским.
«Российская агрессия и изоляция восточного рынка снизили в Литве спрос на услуги перевозчиков. До сих пор на восточные грузы приходилось 3-5 проц. международных перевозок. Хотя это небольшая цифра, за ней стоят истории конкретных компаний, которые основывали весь свой бизнес на перевозках в Россию, Беларусь, Украину, Казахстан или Узбекистан. Этим компаниям необходимо было переориентировать свой бизнес на страны Западной Европы, но проблема заключалась не только в поиске новых партнеров, но и в технической адаптации их транспортного парка к требованиям Европейского Союза», – говорит Эвелина Димитрова, специалист по коммуникациям Trans.eu.
Важные изменения на рынке труда
По словам Повиласа Дрижаса, генерального секретаря Международного альянса транспорта и логистики (TTLA), война в Украине и серьезная напряженность на рынке труда водителей стали главным вызовом года, поскольку транспортные компании потеряли около 12 тыс. водителей из Украины, а также возможность нанимать водителей из Беларуси.
«Водители из этих двух стран составляли более половины всех водителей международных перевозок, работающих в литовских компаниях, поэтому перед компаниями стояла сложная задача найти новых дальнобойщиков. Ситуацию усугубило истечение квоты (разрешения на трудоустройство водителей из третьих стран в упрощенном режиме – ред.) в августе, что увеличило сроки трудоустройства до 3-4 месяцев», – сказал Повилас Дрижас.
Однако Дрижас отметил, что к концу года совместными усилиями бизнеса и государства удалось найти решения по увеличению квоты для сектора услуг.
«Поправки к закону о правовом статусе иностранцев, принятые в середине 2022 года, дают надежду, что в этом году мы также получим более эффективные миграционные процедуры», – сказал он.
Литовский транспортный сектор постоянно нуждается в водителях, и компании ищут решения для увеличения их числа.
«С 2021 года мы активно работаем над привлечением сотрудников в Индии, а в прошлом году мы открыли представительство в Узбекистане, в Ташкенте. Каждый месяц мы набираем около 40 водителей, их количество в нашей компании уже превысило 1700 человек», – говорит Освальдас Швитра, управляющий директор компании cargoGO Logistics.
По его словам, компания использует субподрядчиков, поэтому может самостоятельно решать проблему нехватки водителей.
«Мы много работаем, уже установили партнерские отношения в Объединенных Арабских Эмиратах, в Дубае, и ожидаем притока водителей из близлежащих стран. В этом году нам нужно будет набрать 600 новых дальнобойщиков, поэтому мы активно ищем все возможности», – пояснил эксперт.
По данным Службы занятости, в январе-сентябре 2022 года в Литве было трудоустроено 9167 граждан третьих стран. По сравнению с тем же периодом прошлого года, служба выдала на 12,4 тысячи (в 2,4 раза) меньше соответствующих документов.
Структура разрешений на работу, выданных в I-III кварталах 2022 года (данных за IV кв. еще нет), по гражданству иностранца изменилась по сравнению с аналогичным периодом 2021 года. Большинство разрешений на работу, выданных в январе-сентябре 2022 года, было выдано гражданам Беларуси (23 проц.), Кыргызстана и Таджикистана (по 16 проц.). В аналогичном периоде прошлого года наибольшая доля разрешений на работу была выдана гражданам Украины (40 проц.), Беларуси (37 проц.) и Кыргызстана (5 проц.).
Наибольшее количество разрешений на работу было выдано для водителей грузовиков – 3775 разрешений. В 2021 году за тот же период служба занятости выдала 15015 разрешений.
Инфляция, рост цен на топливо и газ
По мнению экспертов, наибольшее влияние на логистическую цепочку Литвы оказала не сама война, а ее последствия – инфляция и колебания цен на топливо и газ.
«Инфляция повлияла на рост цен и создала дополнительные трудности для предприятий в перепланировании своей деятельности, которые должны соответствовать высоким требованиям своих клиентов», – пояснила Жанна Кель.
«Инфляция, которая в начале января 2022 года составляла 5,6 проц., в сентябре составила 22,5 проц., что является самым высоким показателем за последние 26 лет. Последствия растущей инфляции, повышения цен на топливо ощущаются во всем транспортном секторе. Цены на топливо очень часто составляют 30-50 проц. операционных расходов транспортной компании, и их резкий рост оказался губительным для многих компаний. Подавляющее большинство грузовиков, работающих на газе, в настоящее время не работают из-за слишком высоких затрат», – сказала Евелина Димитрова из Trans.eu.
По словам Освальдаса Швитры, транспортный сектор особенно сильно ощутил рост цен в начале войны, когда стоимость топлива стала меняться несколько раз в день.
«Это почувствовал весь сектор, потому что контракты с клиентами уже были заключены, конечные цены на перевозки были фиксированными, а стоимость топлива выросла почти на треть», – сказал глава cargoGO.
По его словам, предприятиям необходимо было быстро реагировать и пересматривать грузы для клиентов.
«Сбои в поставках также были серьезной проблемой, и договориться о заказе новых грузовиков было непросто, поскольку спрос был огромным, а производство задерживалось из-за нехватки комплектующих. Однако к концу года ситуация стабилизировалась, и большинство компаний адаптировались к новым условиям», – сказал Освальдас Швитра.
Среднегодовая инфляция в стране в 2022 г. составила 20 проц. (21,4 проц. в ноябре). Согласно официальной статистике, инфляция в основном была обусловлена ростом цен на продукты питания, электроэнергию, газ и другие топливные товары и услуги, а также на транспортные товары и услуги.
Среднегодовая инфляция в Литве
Среднегодовая инфляция в еврозоне в декабре 2022 года составила 9,2 проц. (10,1 проц. в ноябре). По данным Евростата, самые низкие темпы инфляции наблюдались в Испании (5,5 проц.), Люксембурге (6,2 проц.) и Франции (6,7 проц.), а самые высокие – в Венгрии (25 проц.), Латвии (20,7 проц.) и Литве (20 проц.).
Источник: Trans.INFO
Среднегодовая инфляция в ЕС в декабре
Хотя год закончился не лучшим образом, в начале нового года бизнес получил хорошие новости: в январе инфляция в еврозоне снизилась до 8,6 проц.
Источник: Trans.INFO
Литва осталась без транзитных грузов
Политические изменения последних лет в Европе оказали влияние в основном на морской и железнодорожный секторы Литвы, а не на автомобильный транспорт. По словам Вайдотаса Шилейки, президента Литовской ассоциации морских грузов (LJKKA), геополитическая ситуация – санкции, связанные с поставками удобрений из Беларуси, а также санкции против России – привели к серьезным изменениям в Клайпедском порту.
«Сократились перевозки удобрений с «Беларуськалий», затем последовали санкции против «Еврохима», из-за высоких цен на газ было приостановлено производство Achema, все это негативно сказалось на транспортировке удобрений через Клайпедский порт и, в первую очередь, на перевалке грузов», – сказал глава ассоциации.
Среди негативных факторов для порта Шилейка также выделил прекращение по требованию экологов перевалки железной руды на крупнейшем грузоперевалочном предприятии Клайпедского порта Klasco, которое переваливало продукцию российского металлургического комбината «Металлоинвест». Однако в некоторых случаях геополитика также привела к увеличению объемов перевалки грузов в порту: цена на газ привела к значительному увеличению объемов газа, импортируемого через терминал, а строительство ветряных электростанций привело к увеличению перевозок этого оборудования.
Управляющий директор LTG Cargo Эгле Шиме заявила, что война в Украине под руководством России нарушила все заранее запланированные цели компании.
«Война повлияла на карту грузоперевозок всей Европы, включая страны Балтии. Во всем регионе объемы грузоперевозок упали на 50 проц.», – сказала Шиме.
По ее словам, железнодорожные грузоперевозки также снижаются из-за решений литовского бизнеса о прекращении связей с Россией и Беларусью.
«Снижение грузопотоков в Литве в основном связано с международными санкциями, наложенными на Россию и Беларусь, самостоятельными решениями некоторых клиентов прекратить перевозки из этих стран и комплексными действиями, последовательно осуществляемыми LTG Cargo с начала российской войны в Украине, чтобы сократить связи с этими странами», – сказала генеральный директор LTG Cargo.
«Санкции и высокие цены на газ повлияли на транспортировку газа, ее объем увеличился почти на 700 тыс. тонн. Развитие ветроэнергетики привело к тому, что через Клайпедский порт было перегружено значительное количество ветряных турбин», – отметил Вайдотас Шилейка.
Прорыв в перевалке контейнеров
В Клайпедском порту наблюдается значительное увеличение количества стандартизированных контейнеров (TEU), обрабатываемых глобальной компанией Mediterranean Shipping Company (MSC) с момента добавления в прошлом году новых маршрутов, причем 19 декабря количество TEU достигло более одного миллиона.
«Рост контейнеров значителен, во многом благодаря тому, что MSC вновь открыла свой международный распределительный центр, где количество TEU увеличилось на 60 проц.», – сказал Вайдотас Шилейка.
По мнению Шимелиса, такой рост перевалки контейнеров в Клайпеде может быть связан с высокой загрузкой западных портов.
«Значительная часть роста этого трафика – это transshipping (перевалка грузов с судна на судно – ред.), Клайпеда используется как хаб, видимо, используется ситуация, что все западноевропейские порты достаточно сильно загружены, стал очевиден потенциал Клайпедского порта, появилась возможность роста перегрузки», – сказал он.
В прошлом году также наблюдалось значительное увеличение количества контейнеров, перевозимых по железной дороге, причем только через Польшу в Западную Европу их отправилось в 20 раз больше. “
«В 2021 году было перевезено почти 500 TEU, а в 2022 году – уже 10 000 TEU», – сказала генеральный директор LTG Cargo.
Шилейка отметил, что стоимость перевозки морских контейнеров между Китаем и Клайпедой в декабре составила около 1,2-2 тысяч евро и уже достигла допандемического уровня – во время пандемии цена выросла до рекордно высокого уровня из-за скопления огромного количества грузов в мировых портах, нехватки контейнеров и судов, способных их перевозить. Это, по его словам, может быть еще одной причиной увеличения контейнерных грузов в регионе.
Самые большие последствия войны уже позади?
Вилманте Кумпикайте-Валюнене, профессор Каунасского технологического университета (КТУ), считает, что война окажет очень значительное влияние на экономику Литвы, но последствия конфликта будут зависеть от того, как он будет продолжаться.
«При продолжении войны энергетический кризис может углубиться и оказать негативное влияние на экономику. Если конфликт закончится, ситуация в энергетическом секторе, скорее всего, улучшится», – сказала она.
Некоторые аналитики считают, что худшие последствия войны уже позади, и что на этот год большее влияние окажет ухудшение общего состояния мировой экономики. Елена Леонтьева, президент Института свободного рынка Литвы, сказала, что ситуация в регионе влияет на инвестиционную привлекательность Литвы, но после победы Украины литовская экономика будет переживать ренессанс.
