Die Coronavirus-Pandemie hat die Supply-Chain-Transparenz von Tag zu Tag von einem „Nice-to-have” zu einem „Must-have” werden lassen. Doch wohin steuert die Technologie? Und was sagt uns die Supply Chain Visibility über die aktuellen Trends in der Logistik?
Um die Antwort auf diese und weitere Fragen zu finden, sprachen wir mit Thomas Spieker, CEO von Shippeo Central Europe.
Hallo Thomas, vielen Dank, dass Sie sich die Zeit genommen haben, um mit uns zu sprechen. Wie war das Jahr 2020 für Shippeo, und was hat das Unternehmen aus den Entwicklungen des letzten Jahres in der Logistikindustrie gelernt?
Ich denke, was das Lernen angeht, sind wir noch ein recht junges Unternehmen. Wir wurden 2014 gegründet, und unsere Lernkurve war in den Jahren seitdem ziemlich steil. Aber 2020 war definitiv ein sehr einzigartiges Jahr. Ganz am Anfang, als wir in den Lockdown-Modus gingen, sahen wir, dass verschiedene Länder unterschiedlich auf die Pandemie reagierten, und es gab viele Unbekannte in Bezug auf den Markt.
Wir waren uns nicht sicher, ob all unsere Pläne, einschließlich unserer Wachstumspläne und Kundenpläne, realistisch umsetzbar sein würden oder ob das alles nur ein großer Traum irgendwo im Februar und März war. Irgendwann ist dann eine große Blase einfach geplatzt.
Was also wirklich passierte, war, dass wir für zwei oder drei Monate eine Art leichten Schock erlebten. Alle hielten an; die Unternehmen kümmerten sich um ihr Bargeld und ihre Lagerbestände und versuchten, alle Rohstoffe zu sichern, um die Produktion am Laufen zu halten. In der Zwischenzeit stellten die Einzelhändler sicher, dass sie genügend Lebensmittel in ihren Lagern hatten, um sie zu verkaufen.
Nachdem dieser Schock überwunden war, wurde in den Unternehmen eine Menge an Analysen und Vorarbeiten geleistet. Infolgedessen wurde den Leuten sehr schnell klar, dass die Lieferkette und die Logistik wirklich wichtige Teile ihres Betriebs sind. Und sie haben wahrscheinlich erkannt, dass Logistik nicht nur eine Notwendigkeit ist, sondern auch etwas, das einen Mehrwert schaffen kann.
Ende April, Anfang Mai 2020 kamen dann Anfragen nach Transparenz in der Lieferkette – nach neuen Technologien und Innovationen, um einfache Fragen wie „Wo ist mein Container” oder „Wo ist mein LKW” zu lösen. Zu dieser Zeit gab es wirklich eine große Welle an eingehenden Anfragen bei Shippeo.
Wenn ich ein paar Zahlen in die Runde werfen darf: Wir haben im Jahr 2020 alles verdoppelt. Wir haben unsere Mitarbeiterzahl verdoppelt, wir haben unseren Umsatz verdoppelt, wir haben die Anzahl der Projekte verdoppelt, die wir liefern, und wir haben unsere Konnektivität verdoppelt, dank neuer Telematik-TMS, IoT und anderer Technologien.
Schließlich verstehen wir, dass es für viele Unternehmen und Menschen da draußen ein sehr hartes Jahr war. Aber das Ergebnis für unser Geschäft war eigentlich ein sehr positives. Ich denke, das waren die Früchte unserer Arbeit aus den Jahren zuvor, in denen wir uns auf dem Markt als zuverlässiger Partner, als vertrauenswürdiger Partner etabliert haben.
Ich denke, das ist es, wonach die meisten Unternehmen in einer Krise dann suchen. Und das haben wir im Jahr 2020 gesehen. Für uns war es also ein sehr erfolgreiches Jahr. Wir haben viel Wachstum gesehen; irgendwo zwischen März und dem Ende des Sommers haben wir 60 neue Mitarbeiter eingestellt. Das war alles Home Office – manchmal haben wir unsere neuen Kollegen erst am Ende des Sommers kennengelernt. Für mich ist das eine gute Zahl, die ich im Hinterkopf behalten sollte. Das ist also das, was im letzten Jahr tatsächlich mit Shippeo passiert ist.
Gartner hat herausgefunden, dass die Echtzeit-Transport-Transparenz für viele Supply-Chain-Führungskräfte in allen Industriebereichen und Regionen eine Top-Investitionspriorität ist, aber es bleibt schwierig, einen überzeugenden ROI-Business Case zu erstellen. Warum ist das so?
Ich persönlich bin mit dieser Aussage nicht ganz einverstanden.
Ich habe gesehen, dass insbesondere in Q3, Q4 2020 mehr und mehr Shippeo-Kunden tatsächlich einen Return on Investment gesehen haben, nachdem sie eine Wertanalyse durchlaufen haben, bei der wir mit den Kunden einige Annahmen durchgingen, die wir bei anderen Kunden gesehen haben, die ihnen ähnlich sind. Auf der Grundlage dieser Informationen können wir dann einen Business Case erstellen. Ich würde also nicht sagen, dass es [ein ROI] extrem schwierig ist, aber es braucht eine Anfangsinvestition.
Ich denke, das ist wahrscheinlich das Hauptproblem, das wir haben. Jeder will Transparenz, jeder will einen klaren Status darüber haben, wo sich die Waren befinden, wo die LKWs sind, wo die Paletten sind, wohin die verschiedenen Artikel gehen, usw.
Um dorthin zu gelangen, sehen wir auf der Kundenseite jedoch noch einige Hürden und Herausforderungen. Die Investition in Innovation und neue Technologie birgt immer ein gewisses Risiko. Aber sobald die Investition getätigt ist und eine Plattform wie Shippeo läuft und mit den 200-500 Spediteuren verbunden ist, die für Ihr Unternehmen arbeiten, haben Sie die Daten, die reinkommen, und können diese dann bearbeiten und analysieren.
Letztendlich sieht jeder einen Return on Investment. Für mich ist es also eher eine Frage, wo man den Cursor ansetzt. Wenn man den Cursor ganz am Anfang eines Projekts ansetzt, denke ich, dass die ROI-Berechnung auf einer Menge Annahmen beruht. Und wir stellen diese Annahmen zur Verfügung. Nach einem Zeitraum von, sagen wir, sechs oder zwölf Monaten, sehen die Unternehmen dann den Return on Investment.
Ich denke auch, dass es wahrscheinlich ein wenig an Kommunikation und Datenaustausch mangelt. Ich bin mir nicht sicher, ob alle großen Speditionskunden in unserem Netzwerk tatsächlich bereit sind, diese Art von Daten mit dem Markt zu teilen.
Ich würde also sagen, es gibt einen klaren ROI. Ich denke, wir verstehen, dass unsere Kunden den ROI nach ein paar Monaten oder sechs Monaten der Nutzung der Plattform verstehen. Aber ich denke, die Hürde, die wir im Moment sehen, ist am Anfang, wenn man noch einige Annahmen treffen muss.
Ich denke, es ist ein klassisches Beispiel für neue Märkte und für neue Technologien. Heutzutage fragt niemand, welchen Nutzen es hat, ein iPhone in der Tasche zu haben und jeden Tag zu jeder Stunde erreichbar zu sein. Im Moment denken einige nicht einmal darüber nach, 600 Euro oder was auch immer auszugeben, um das neueste Gerät zu haben. Ich sage nicht, dass der ROI auf dem Sichtbarkeitsmarkt schon so weit ist, aber wir sehen einen Übergang. Wir sehen im Moment viel mehr Verständnis, das ist wahrscheinlich auch durch die Pandemie getrieben worden.
Die Zollbehörden sind definitiv reifer geworden und daher viel offener für diese Diskussionen. Und dann, noch einmal, wenn sie die Plattform nutzen, wenn sie die Daten haben, wenn sie die Ergebnisse sehen. Ich denke, dass der ROI sehr, sehr leicht zu erkennen ist.
Es wird heutzutage viel über die gegenseitigen Vorteile des Datenaustauschs in der Transportbranche gesprochen, insbesondere im Hinblick auf die IRU-Konferenz im letzten Herbst. Was ist Ihre Meinung zu diesem Thema?
Lassen Sie mich damit beginnen, was unsere Philosophie ist. Sie ist sehr einfach. Wir sind ein europäisches Unternehmen mit einer europäischen Datenkultur und einer europäischen Daten-DNA. Was bedeutet das? Es bedeutet, dass, selbst wenn wir Daten aggregieren, selbst wenn wir Daten von Hunderttausenden von verschiedenen Trägern erhalten, diese Daten nicht verschickt werden. Diese Daten gehören dem Kunden.
Sehr oft sagt ein Versandkunde zu einem Frachtführer, bitte holen Sie das an Punkt A ab und bringen Sie es zu Punkt B. Während dieser Fahrzeit machen wir Tracking, wir verwenden Daten, wir verwenden eine Menge Metadaten, wir kombinieren diese Daten und dann sagen wir eine ETA voraus, das ist es, was wir tun.
Manchmal sprechen wir über GDPR, über personenbezogene Daten, weil natürlich ein Mensch in diesen LKWs steckt. Und wir sprechen auch über die Daten des Kunden. Unserer Meinung nach ist unsere Art, Geschäfte zu machen, also sehr einfach. Wir werden niemals irgendwelche Daten, die nicht uns gehören, an jemand anderen weitergeben, ohne die Erlaubnis des Dateneigentümers zu haben.
Ich weiß, dass andere Plattformen das anders handhaben. Ich kann nur über uns und die Art und Weise, wie wir Dinge tun, sprechen – wir haben dies als sehr strenge Regel. Wir sind wahrscheinlich das einzige Unternehmen, das zu 100 % GDPR-konform ist. Das ist ein riesiger technologischer Schritt, denn bei allem, was wir tun, müssen wir sicherstellen, dass wir, wenn personenbezogene Daten involviert sind, diese gemäß den Standards des europäischen Rechts schützen müssen.
Das ist unsere Philosophie und unsere Art, unser Geschäft zu verstehen. Wir machen Optimierungen, wir arbeiten in einem Netzwerk, und es gibt verschiedene Unternehmen mit verschiedenen beteiligten Personen. Innerhalb dieses Datenstroms fragen wir jeden, ob er diese Daten mit seinen Kollegen teilen möchte. Wenn sie damit einverstanden sind, dann teilen wir diese Daten.
Nehmen wir ein Kundenbeispiel – Sie haben jemanden, der etwas an einen Kunden versendet, und dann stellen wir dem Versender Fragen wie „Wollen Sie diese Daten mit Ihrem Kunden teilen? Wollen Sie Ihrem Kunden zeigen, dass Sie Zugriff auf diese Daten haben? Welche Art von Daten haben Sie angezeigt? Sind es nur ETA-Daten? Sollen wir ihnen einen Punkt auf einer Karte zeigen, auf der wir sehen können, wie sich der LKW bewegt?” und so weiter.
Je nachdem, was der Verlader sagt, werden wir die Daten mit einem Kunden teilen. Und das ist die Art, wie wir arbeiten. Wir werden niemals Daten weitergeben, die nicht mir oder jemand anderem gehören.
Der Punkt, den Sie vorhin angesprochen haben, ist jedoch etwas, das wir voll und ganz unterstützen. Die Idee, dass alles, was wir tun, was Shippeo tut, sich nicht nur darauf beschränkt, die Antwort darauf zu geben, wo Lkw sind oder wann ein Lkw in einem bestimmten Gebiet ankommt. Es geht darum, diese Daten zu nutzen, um etwas mit echtem Potenzial zu tun.
Im Einzelhandel sprechen wir zum Beispiel viel über Slot-Buchungen. Also, was ist, wenn Sie einen Slot bei einem DC gebucht haben, der sagt, ich komme um 10 Uhr an. Aber dann sagt Shippeo, dass die ETA bei 12 Uhr liegt. Warum nicht diese Daten nutzen und den Slot freigeben und einen neuen Slot um 12 buchen, ohne dass ein Mensch eingreifen muss?
Oder wenn Sie an einen bestimmten Standort in einem Produktionsgebiet liefern, warum nicht die Daten, die wir generieren, mit den Yard-Management-Daten kombinieren, um sicherzustellen, dass der Yard richtig organisiert ist? Das ist etwas, was wir mit großen Industrien machen, aber wir machen es nur, wenn wir die Zustimmung der Kundenseite haben.
Ich stimme Ihnen also voll und ganz zu, ich denke, die Zukunft von allem, was wir tun, ist eine Zukunft, die in der Automatisierung liegt. Und Automatisierung bedeutet absolut Datenaustausch. Also brauchen wir das. Ich denke, es ist unsere Aufgabe und die Aufgabe der Technologieunternehmen, dafür zu sorgen, dass wir die richtigen Datensätze haben, die alle geltenden Regeln und Vorschriften einhalten, aber auch so, dass wir die Prozesse effizienter gestalten können.
Shippeo sammelt Daten aus vielen Quellen, einschließlich IoT-Geräten. Wie können diese Geräte bei der Transparenz helfen und inwieweit glauben Sie, dass sie in den nächsten Jahren stärker genutzt werden?
Die Antwort lautet: Ja, wir sehen viele Projekte und viel Geld, das in Forschung und Entwicklung und neue Innovationsprojekte in Bezug auf IoT fließt.
Traditionell haben wir uns sehr auf die Telematik konzentriert, auf die Verfolgung von Daten, um zu verstehen, wo sich die Waren befinden. Vor etwa 18-20 Monaten haben wir die Art und Weise, wie wir unsere Daten strukturieren, leicht verändert.
Wir haben uns also von der einfachen Verfolgung eines LKWs oder eines Containers entfernt. Wir sind jetzt mehr auf der Ebene dessen, was wir Unit Level Tracking nennen. Dabei geht es darum, was sich im Lkw oder in einem Container befindet. Es reicht nicht aus, nur die Position eines LKWs zu kennen. Das ist in Ordnung, solange sich die Palette noch auf dem Lkw befindet, aber was passiert, wenn die Palette wegfährt, abgeladen wird oder zu einem DC geht? Sie verlieren möglicherweise die Palette aus der Sicht.
Genau hier sehen wir die neue IoT-Technologie ins Spiel kommen. Und deshalb arbeiten wir gemeinsam mit unseren Kunden an Projekten, um auf dieser Ebene in die Tiefe zu gehen – weg von der Sendungsebene hin zur Einheitsebene.
Für einige Bereiche und für einige Branchen arbeiten wir an der Materialnummernverfolgung. Und dann kommt natürlich die Frage nach dem Geld. Im Moment ist es wahrscheinlich nicht sehr kosteneffizient, ein IoT-Gerät an einem Joghurtbecher anzubringen.
Wenn Sie aber, ich weiß nicht, in der Automobilindustrie, einige Ersatzteile im Wert von, sagen wir, 5-7000 Euro haben, dann lohnt es sich, dort einen Tracker für 5 Euro anzubringen. Lohnt es sich bei einen Joghurtbecher? Wahrscheinlich nicht.
Wir sehen also, dass der Markt derzeit in verschiedene Segmente aufgeteilt ist. Es gibt das, was wir das Premiumsegment nennen, wo das Produkt an sich einen höheren Wert hat. Und in diesem Segment sehen wir definitiv mehr und mehr Kunden, die diese Produkte mit IoT-Trackern ausstatten.
Dann haben wir dieses mittlere Niveau, wo wir eine Menge Initiativen sehen müssen, eine Menge Verständnis, etwas Herumspielen, um zu sehen, ob das etwas bringt.
Wir sehen aber auch andere Unternehmen, vor allem im Rohstoffbereich, wo sie IoT ausprobiert haben, indem sie versuchten, Tracking auf Einheitsebene zu machen, und schließlich entschieden haben, dass es aufgrund der aktuellen Einstiegskosten keinen Sinn für sie macht. Ich schätze, dass es im Moment drei Segmente auf dem Markt in Bezug auf das IoT-Tracking gibt.
Der Bereich der Supply-Chain-Visibility-Services wird immer wettbewerbsfähiger, da die Unternehmen die Bedeutung dieser Technologie für die Lieferketten erkennen. Was müssen Unternehmen letztendlich tun und anbieten, um erfolgreich zu sein, einen Wettbewerbsvorteil sowie einen soliden Marktanteil zu erhalten?
Es ist eine Mischung aus verschiedenen Dingen. Das erste ist wie in jedem neuen Markt, der von Innovation dominiert wird. Man muss innovativ sein, aber man kann nur innovativ sein, wenn man eine sehr solide Grundlage hat.
Ich denke, das ist eines der Schlüsselelemente für die Zukunft. Die Unternehmen, die überleben werden, haben ein sehr solides technisches Fundament, das es ihnen erlaubt, schnell zu skalieren und auch in der Lage ist, neue Technologien und kommende Innovationen zu übernehmen. Ich denke, das ist wahrscheinlich das Wichtigste.
Unternehmen, die auf unterschiedlichen Technologie-Stacks aufgebaut sind, haben bereits mit der Integration zu kämpfen, vor allem, wenn man unterschiedliche Datenpools hat. Wir haben in Europa andere Datenregeln als in einigen anderen Ländern oder Regionen der Welt, in denen der Datenschutz weniger streng ist.
Ich denke, das könnte in Zukunft ein Problem sein. Wir glauben also, dass die erste Sache die Technologie ist.
Die zweite Sache ist tatsächlich die Kundengeschichte, die man erzählt. Wir sind der festen Überzeugung, dass Overselling und das Nicht-Einhalten von Versprechungen, die nicht tief in die Integration Ihres Netzwerks gehen, nicht zu Ihren Gunsten wirken.
Wir gehen die Dinge ein bisschen anders an. Wir machen nicht alle Projekte, wir sagen den Firmen manchmal sogar, sie sind noch nicht reif genug, also macht es keinen Sinn, Ihr Projekt zu starten. Wir fordern sie dann auf, bestimmte Dinge zu tun, und wenn sie so weit sind, machen wir das Projekt gerne.
Wenn wir ein Projekt durchführen, dann machen wir wahrscheinlich eine viel tiefere Integration als andere auf dem Markt. Wenn wir Integration sagen, bedeutet das, dass wir in TMS, in WMS, in EAP, in all die verschiedenen Systeme gehen, die entweder auf der Kundenseite, auf der Frachtführerseite oder auf der Verladerseite sind.
Wir stellen sicher, dass wir die erforderlichen Informationen erhalten, und dann schaffen wir einen sehr hohen Automatisierungsgrad. Das berührt das, was ich vorhin erwähnt habe, nämlich auch die Integration in die Welt.
Nach der Versendung, wenn der Lkw an der Verladestelle oder am Lieferort ankommt, muss der Automatisierungs- und Integrationsgrad viel höher sein. Das wird den Markt in der Zukunft im Grunde trennen; es wird einen Teil geben, der weniger ausgefeilt ist, wahrscheinlich mehr manuell betrieben wird, und man kann über einen anderen reden, der eine riesige Netzwerkgröße hat. Das heißt aber nicht, dass alles in diesem riesigen Netzwerk automatisiert ist, jeder macht immer noch 10 oder 20 % seiner Aufgaben manuell.
Wir glauben wirklich, dass Automatisierung und tiefe Integration der Schlüssel sind, um sicherzustellen, dass die Frachtführer auf unserer Seite sind. Es sind auch nicht nur die großen Frachtführer. Wir haben etwa 600.000 Frachtführer da draußen, und die meisten von ihnen haben einen Fuhrpark von 3 bis 10 Lkw. Wir müssen sicherstellen, dass wir sie in diese Reise mit einbeziehen können.
Wir glauben, dass dies durch weniger manuelle Arbeit und mehr Automatisierung durch tiefe Integration wirklich möglich ist. Ich denke, das wird das Schlüsselelement in der Zukunft sein, das wahrscheinlich darüber entscheiden wird, wer dieses Rennen gewinnen wird.
Sie sind der CEO von Shippeo in Zentraleuropa. Inwiefern unterscheidet sich der Markt in dieser Region von dem in Westeuropa, und inwiefern ist ein anderer Kundenansatz erforderlich?
Ja, eine Sache ist, dass wir einen unterschiedlichen Reifegrad in den verschiedenen Märkten sehen.
Der westeuropäische Markt ist sehr stark von einer Vision der Kundenintimität, des Kundensupports, der Kundenzufriedenheit und wahrscheinlich auch der Nutzung von Transportdaten zur Arbeit an kundenzentrierten Visionen getrieben.
Wenn es um den mitteleuropäischen Markt geht, werden diese Dinge mehr und mehr wichtig. Die kundenzentrierte Vision im Besonderen. Wir sehen aber auch einen großen Fokus auf Prozesse – nicht nur in der eigenen Fabrik, sondern im eigenen Netzwerk. Es besteht der Wunsch, Netzwerke mit Lieferanten, Frachtführern und Logistikanbietern aufzubauen, was die Dinge effizienter, schneller und möglicherweise kostengünstiger macht.
All dies muss jedoch auf eine etwas andere Art und Weise geschehen. Natürlich haben Sie am Ende den Kunden, aber Sie haben auch diesen Fokus auf Ihr eigenes Netzwerk. Und ich denke, darin liegen viele Chancen in den nächsten 8-24 Monaten.
Es gibt Länder wie z. B. Polen, wo wir eine große Nachfrage danach gesehen haben. Auch hier geht es um Automatisierung, Integration und die Sicherstellung, dass das gesamte Netzwerk teilnehmen kann. Dazu gehören die kleineren Frachtführer, aber auch die Unternehmen, die wahrscheinlich nicht über ein IT-Team oder eine hochwertige IT-Infrastruktur verfügen.
Wir neigen dazu, diese Fragen und Diskussionen sehr früh in den so genannten Verkaufszyklen anzusprechen. Wir setzen uns mit unseren Kunden zusammen und diskutieren: „Was ist Ihr ‚Reiseziel’? Wie sieht Ihr Ziel im Transportwesen aus? Wie sieht Ihr Ziel in der Lieferkette aus? Wo stehen Sie heute? Wo wollen Sie morgen stehen?”
Indem wir weniger Verkaufsgewohnheiten und mehr Expertise zeigen, sehen wir tatsächlich, dass unsere Kunden sagen, ja, ich werde mich für Shippeo entscheiden – nicht nur wegen der Technologie und der besten ETA und so weiter, sondern auch, weil sie sich gemeinsam mit uns in diese Reise hineinprojizieren können.
Es geht weniger um das, was wir einen schnellen Gewinn nennen, sondern mehr um den Aufbau stabiler, langfristiger Partnerschaften. Das ist definitiv etwas, das wir in Mittel- und Osteuropa häufig sehen.
Was können Sie Frachtführern in Mitteleuropa bieten, was andere Supply-Chain-Dienstleister nicht können?
Nun, um auf das zurückzukommen, was ich vorhin gesagt habe: Ich habe erwähnt, dass Technologie für ein Unternehmen wie uns das Wichtigste ist. Ich denke, das gilt auch, wenn wir über den Wert sprechen, den wir den Frachtführern bieten, insbesondere bei den Anreizen.
Wenn Kunden derzeit verschiedene ETS auf dem Markt vergleichen, werden wir oft ausgewählt, weil wir die beste Leistung bei der ETA haben, die nicht nur zwei oder drei Stunden vor der Ankunft präzise ist, sondern möglicherweise 678 Stunden im Voraus.
Warum ist das für die Kunden so wichtig? Warum ist das so wichtig für den Markt? Weil sie auf Basis dieser ETA die nachfolgenden Prozesse und weitere Schritte in ihrer Wertschöpfungskette planen können. Solange man also die ETA nicht genau kennt, geht dieser ganze Wert irgendwie verloren, weil es kein Vertrauen in die ETA gibt.
Deshalb haben wir in den letzten Jahren viel Zeit und Geld investiert, um die beste ETA auf dem Markt zu haben, besonders in Europa, wo es ein komplexes Netzwerk und viele verschiedene Vorschriften, Fahrzeiten usw. gibt. All das muss berücksichtigt werden, um sicherzustellen, dass man eine gute ETA hat. Ich denke also, das ist definitiv ein Bereich, in dem sich unsere Kunden von anderen Anbietern auf dem Markt unterscheiden.
Der zweite Punkt ist etwas, das wir bereits besprochen haben, wir haben über die europäische Datenkultur gesprochen. Kein Frachtführer, egal ob er aus Polen, der Ukraine oder dem Baltikum kommt, möchte, dass seine Daten irgendwo landen, wo er nicht die Kontrolle darüber hat. Daher verpflichten wir uns gegenüber dem Frachtführer, dem Verlader, aber auch dem Kunden, dass alle von uns verwalteten Daten GDPR-konform behandelt werden. Sie werden nicht nach außen gesendet, sie werden nicht verkauft. Wir speichern sie nur, wir archivieren sie, und nach einem Jahr löschen wir sie.
Natürlich sprechen wir im Moment über Europa. Wenn wir uns andere Regionen ansehen, kann das anders sein. Unabhängig davon sehen wir dies als ein sehr, sehr starkes Argument für Kunden, die sicherstellen wollen, dass sie ebenfalls konform sind.
Der dritte Punkt ist die Veränderung des Marktes in Bezug auf die Nachverfolgung von Einheiten. Ich denke, dass diese Ebene des Heruntergehens und Sicherstellens, dass wir wirklich verfolgen, was der Kunde will, ein drittes sehr starkes Argument ist.
Das, in Kombination mit dem, was wir am Anfang hatten, mit unserer Integration und unserer sehr leistungsfähigen App, können wir auch Kommissionierströme in der realen Welt verwalten. Diese Kombination und die intuitive Arbeitsweise der Plattform ist also wahrscheinlich der dritte große Bereich, in dem wir uns von anderen auf dem Markt abheben.
Schließlich gibt es noch einen weiteren Punkt, den ich bereits erwähnt habe – die Tatsache, dass wir kein Overselling betreiben. Wir sagen unseren Kunden ganz klar, was möglich ist und was nicht, und dann gehen wir gemeinsam auf eine lange Reise. Das ist das vierte Argument, das ich definitiv mit einbeziehen würde.
Anfang des Monats hat Shippeo eine neue Kooperation mit Upply, einem französischen digitalen Frachtmarktplatz, angekündigt. Warum haben Sie sich entschieden, mit ihnen zusammenzuarbeiten, anstatt Ihr Angebot zu erweitern, um mit ihnen zu konkurrieren?
Ich denke, es gibt eine sehr einfache Erklärung dafür.
Wie ich bereits erwähnt habe, haben wir die beste ETA. Um die beste ETA zu haben, muss man sich vollkommen auf sein Kerngeschäft konzentrieren. Das Kerngeschäft ist für uns Echtzeit-Sichtbarkeit, wie wir es früher nannten, jetzt nennen wir es vorausschauende Sichtbarkeit.
Wir blicken in die Zukunft und wir stoßen Prozesse für die Zukunft unserer Kunden an. Heutzutage engagiert man sich entweder zu 100 % für etwas, oder man tut es gar nicht. Also konzentrieren wir uns eher auf unsere Kernkompetenz und auf einige Prozesse, die sehr eng damit verbunden sind.
Wie ich bereits erwähnt habe, unser Geschäft liegt zum Beispiel in der Kommissionierung und der Vorbereitung der Aufträge, bevor sie in den LKW gehen. Der Markt ist riesig. Der Markt wächst jedes Jahr, wir sehen hier eine Menge Möglichkeiten.
Wir wollen nicht zu einem Softwareanbieter werden, der alles macht, ohne wirklich tief und ausreichend in die Materie einzusteigen. Wir wollen uns wirklich auf das konzentrieren, was wir heute mit Tracking, vorausschauender Sichtbarkeit und Automatisierung im Netzwerk machen.
Für alles andere gibt es andere Leute, die die Dinge viel besser machen können. Wahrscheinlich können sie auch eine Menge Geld damit verdienen. Das ist hervorragend. Aber unsere Strategie ist sehr einfach. Wir machen das weiter, was wir heute machen, und wir bleiben dabei. Wir konzentrieren uns darauf und wir wollen die Besten in der Klasse in dem sein, was wir tun.
Ich denke, das zeigt auch für Upply, dass es in Zukunft vielleicht noch weitere Partnerschaften geben wird. Man könnte die Frage natürlich auch andersherum stellen: „Warum arbeitet Upply eigentlich mit uns zusammen?” Sie könnten auch eine Tracking-Lösung entwickeln. Aber sie haben gesehen, dass für ihre Kunden der Hauptwert darin liegt, eine sehr gut funktionierende Tracking-Lösung mit einem sehr hohen Qualitätsniveau zu haben.
Deshalb sind sie zu uns gekommen und haben die Diskussion mit uns geführt. Also noch einmal, in unserem Markt gilt: Wenn man etwas macht, muss man der Beste darin sein. Das ist im Grunde das, was Sie von den anderen unterscheidet, denn sobald Sie anfangen, den Fokus zu verlieren, werden Sie nicht mehr in der Lage sein, das zu tun, was Sie heute tun.
Ihre Plattform liefert Ihnen eine Fülle von Daten, aus denen Sie einige logistische Trends erkennen können müssen. In Bezug auf den Brexit: Sehen Sie einen massiven Rückgang des Frachtaufkommens zwischen der EU und Großbritannien als Folge der neuen Handelsvereinbarungen?
Nun, vor dem Ende der Übergangszeit im November und Dezember gab es ein viel höheres Volumen an Straßenfracht, die in das Vereinigte Königreich ging, vor allem weil die Unternehmen Vorräte angelegt haben, um sicherzustellen, dass sie auf die Situation Ende Dezember und Anfang Januar vorbereitet sind.
Wir sind also nicht wirklich überrascht über den Rückgang des Volumens in diesem Monat. Was uns überrascht, ist, sagen wir mal, die Naivität einiger Politiker, ich denke, auf beiden Seiten des Kanals.
Es gibt hier in Europa ein so komplexes Netzwerk, dass es ziemlich naiv ist zu glauben, dass die verschiedenen Lieferketten nicht dadurch gestört werden, dass man das Verfahren beim Verlassen des einen oder anderen Landes komplizierter macht.
Also nein, in Bezug auf Volumina gab es keine große Überraschung. Wir hatten auch viele Kunden, die tatsächlich nach bestimmten Funktionen gefragt haben, ob wir Wartezeiten vorhersagen können, ob wir uns in einige andere Bereiche integrieren können und ob wir mehr Informationen geben können. Das ist also etwas, das wir uns ansehen werden.
Ich denke, das ist es, was unsere Aufgabe ist, tatsächlich zu sehen, was vor sich geht, die Informationen aus verschiedenen Quellen zu nehmen, sie aufzubereiten und zur Verfügung zu stellen, unsere ETA-Berechnung in Kundensystemen usw.
Ich persönlich war am meisten von der Aktivität auf beiden Seiten überrascht. Ich denke, dass die Unternehmen, mit denen wir zusammenarbeiten, versucht haben, vorauszudenken und sich so gut wie möglich vorzubereiten.
Aber natürlich wissen wir alle, dass es Produkte gibt, vor allem frische Produkte, Salat, Obst und Gemüse – all diese Produkte, bei denen es sehr zeitkritische Lieferketten gibt, wenn wir uns die Situation im Moment anschauen.
Ich denke, es war ziemlich klar, dass es zu einigen Engpässen kommen wird. Ich hoffe nur, dass all diese politischen Diskussionen und Probleme schnell gelöst werden, nicht nur für Leute wie uns, sondern vor allem für die Lkw-Fahrer. Sie sind die Hauptleidtragenden; sie stehen an manchen Häfen zwei, drei Tage an und warten.
Sind die Zollanforderungen also eine „Brücke zu weit”?
Ich weiß nicht, ob ich es eine Brücke zu weit nennen kann. Ich finde es aber immer noch erstaunlich, was wir tatsächlich auf der Plattform gesehen haben. Tausende von Lastwagen konnten nicht wie geplant über den Kanal fahren.
Ich glaube immer noch, dass vor allem auf der Seite der Frachtführer diese Jungs einen erstaunlichen Job gemacht haben, und wenn wir helfen konnten, haben wir das auch versucht zu tun. Wir schickten die Daten, die benötigt wurden, um Frachtführern und Transportunternehmen zu helfen, aber auch um unseren Kunden zu helfen, um sie so früh wie möglich zu informieren, dass eine Sendung nicht wie ursprünglich geplant ankommen würde.
Ich glaube immer noch, dass mit all den Umständen – nicht nur Brexit, sondern auch Weihnachten und COVID – 2020 ein sehr herausforderndes Jahr für Frachtführer war. Ich denke immer noch, dass sie einen wirklich großartigen Job gemacht haben, und ich kann nur meine große Bewunderung für all die Jungs ausdrücken, die in ihren LKWs sitzen und das machen.
Hätte man es besser planen können? Hätte man früher über mehr mögliche Szenarien nachdenken müssen? Ja. Ich meine, natürlich. Aber ich glaube trotzdem, dass die Logistik-Maschine, wie ich sie nennen würde, gelaufen ist. Es gab ein paar Schluckaufs auf dem Weg, da stimme ich voll zu. Aber alles in allem denke ich, bis jetzt, ich sage nicht, dass sich das in den nächsten zwei oder drei Monaten ändern wird, aber bis jetzt glaube ich, dass es eine recht gute Leistung war. Ich würde nicht mit dem Finger auf jemanden zeigen und ihm die Schuld geben.
Die RHA sprach kürzlich von „unsichtbaren Warteschlangen”, da die Lkw in den Depots und nicht in den Häfen oder LKW-Parks festsitzen. Ist das ein echtes Phänomen?
Der Begriff „unsichtbare Warteschlangen” war mir eigentlich bisher nicht bekannt, aber ich denke, es ist ein guter Begriff, den ich in Zukunft vielleicht verwenden werde. Also ja, wir sehen diese unsichtbaren Warteschlangen. Aber sind sie nur mit dem Brexit verbunden? Um ehrlich zu sein, kann ich das nicht sagen.
Wir haben auch eine Situation im Containergeschäft im maritimen Sektor gesehen, insbesondere auf den Routen zwischen China und Europa, wo wir eine Menge Probleme auf der asiatischen Seite in den Häfen hatten. Viele Container blieben dort stecken, dann luden alle ihre Container auf das Schiff, dann kamen alle Schiffe gleichzeitig oder im gleichen Zeitraum in europäischen Häfen an. Da wir also auch eine große Konzentration von Containern hatten, mussten wir dann zusätzlichen Platz anmieten, um die Container irgendwo unterzubringen.
Das bedeutete, dass ein großer Teil der Transportkapazität tatsächlich an dieses eine Ereignis gebunden war und für andere Teile des Marktes nicht zur Verfügung stand. Jetzt, mit dem Brexit, wie Sie erwähnt haben, begannen diese unsichtbaren Warteschlangen, weil es eine Menge Papierkram gibt und die Leute noch nicht wissen, was tatsächlich benötigt wird, um den Kanal zu überqueren.
Ich würde nicht sagen, dass Shippeo die Daten hat, um eine klare Aussage darüber zu machen, warum oder wie man das lösen kann. Wir sehen diese Warteschlangen, und was wir tatsächlich sehen, ist, dass die Nachfrage in bestimmten Bereichen in Europa stärker ist als das Angebot und umgekehrt, was natürlich zu Störungen auf dem Markt führt.
Die Arbeit von Shippeo besteht nicht darin, diese Störungen zu beheben, sondern zu sehen, wie die vorhandene Kapazität die meiste Zeit auf die beste und effizienteste Weise genutzt werden kann. Ich denke, das ist es, worauf wir uns konzentrieren.
Ja, wir haben unsichtbare Warteschlangen, aber sind sie nur mit dem Brexit verbunden? Nein. Werden wir mehr und mehr Turbulenzen auf dem Markt sehen? Ich denke, wir können definitiv ja sagen. 2020 war schon sehr herausfordernd. Wir haben immer noch diese Pandemie-Situation in einigen Bereichen. Wir haben auch den Brexit, und ich denke, wir werden wahrscheinlich auch sehen, dass einige Industrien Kapazitäten freisetzen werden, weil sie aufgrund einer Post-COVID-Wirtschaftskrise aus dem Geschäft gehen werden.
Die anderen Industrien, die sich wahrscheinlich stark erholen werden, sind die Pharmaunternehmen, oder diejenigen, die PSA und so weiter herstellen. Ich denke, es wird eine Verschiebung der Kapazitäten und der Nachfrage geben. Wird es ein fließender Prozess sein, der sich sehr leicht verschieben lässt? Nein, natürlich, eine solche Veränderung erzeugt immer Störungen.
Noch einmal: Ich bin mir nicht sicher, ob wir diejenigen sind, die hier die Regeln festlegen werden. Unsere Aufgabe ist es wirklich, unseren Kunden zu helfen, und dafür nutzen uns unsere Kunden. Wenn Sie die Kapazität haben, wenn Sie Ihre Vorhersagen haben, dann können Sie sicherstellen, dass Sie Ihre Transportmittel oder Ihre Transportkapazität auf die beste und effizienteste Weise nutzen.
Zum Schluss noch ein Blick in die Zukunft: Wie wird die Entwicklung von Shippeo im Jahr 2021 aussehen?
Wenn wir uns vorwärts bewegen, müssen wir immer auch einen kurzen Blick in den Rückspiegel werfen. Wir haben schon in der letzten Woche gesehen, dass wir auf einem sehr starken Wachstumspfad sind. Viele neue Kundenprojekte laufen gerade an, neue Kunden kommen zu uns und bitten uns um Erweiterungen und neue Funktionen.
Wir sehen also definitiv ein sehr starkes Wachstum auf dem Kundenmarkt in Bezug auf die Projekte, die wir im Jahr 2021 ausliefern werden. Auch intern wachsen wir weiter; wir haben immer noch eine Menge Neueinstellungen vor uns. Wir sind wirklich dabei, die fehlenden Teile unserer Teams zu vervollständigen, um sicherzustellen, dass wir diese wachsende Nachfrage bedienen können.
Alles in allem denke ich, dass wir ein herausforderndes Jahr vor uns haben werden, weil die Dinge unvorhersehbar sind, aber es sollte auch ein sehr vielversprechendes Jahr werden. Ich denke, das gilt für die meisten Unternehmen in allen verschiedenen Bereichen der Industrie.
Jetzt habe ich erkannt, dass es definitiv hilft, diese unsicheren Zeiten zu überstehen, wenn man wirklich Echtzeit-Transparenz, mehr Informationen und mehr Analysen über Kapazitäten hat. Ich denke, wir haben ein positives Jahr vor uns, auch wenn die Situation um uns herum natürlich herausfordernd bleibt.
Foto: Thomas Spieker, CEO von Shippeo Central Europe.