Gruodžio 1 d. Vokietijoje įsigaliojo kelių mokesčių sunkvežimiams reforma, pagal kurią mokesčio dydis priklauso nuo išmetamo CO2 kiekio. Nauja teisė įvesta dėl būtinumo įgyvendinti atnaujintą Eurovinjetės direktyvą, kuri įsigaliojo 2022 m. kovo mėnesį. Joje numatytas kelių mokesčių sunkvežimiams diferencijavimas priklausomai nuo išmetamo CO2 kiekio.
Vokietijoje klimato komponentas yra labai didelis – 200 Eur už toną, nors ES rekomendacijose numatytas tik 100 Eur už toną. Pagal Vokietijos pramonės ir prekybos rūmų asociacijos (DIHK) skaičiavimus, kelių rinkliava sunkvežimiams ekonomikai kainuos 7,6 mlrd. Eur per metus.
Laikotarpis, kuomet šis mokestis didinamas, ypač nepalankus dėl ekonomikos sulėtėjimo. Anot projektų grupės „Gemeinschaftsdiagnose“, Vokietijos 2023 m. BVP kris net 0,6 proc. Pagrindinė šio nuosmukio priežastis – 2022 m. išaugusios elektros energijos kainos. Be to, nuo 2024 m. CO2 kaina už parduodamą kurą išaugs nuo 30 Eur iki 40 Eur už toną. Taigi, galiausiai įmonės bus dvigubai apsunkintos.
„Bendrųjų krovinių gabenimo atveju kelių rinkliava vidutiniškai išaugo 78 proc., papildomo pakrovimo ir pilnų krovinių (FTL) sektoriuje šis mokestis dar didesnis ir dėl to ženkliai išaugo frachto tarifai. Aišku, joks ekspeditorius nėra pajėgus susidoroti su tokiomis kainomis. Šiuo metu ekspedijavimo įmonės susiduria su didžiulėmis problemomis, kaip pasiekti pelną, o jų maržos siekia nuo 2 proc. iki 5 proc. Tai reiškia, kad kaštus būtina perkelti klientams, o jie, galiausia, juos perkels vartotojams. Priklausomai nuo to, kiek iš tikrųjų išaugs transporto kainos, tiek išaugs ir paskirų produktų kainos“, – paaiškino Lukasas Petraschas, „Cargoboard“ steigėjas, komentuodamas išaugusių kelių mokesčių ilgalaikes ekonomines pasekmes.
Vokietijos logistikos ir transporto asociacija („Bundesverband Logistik & Verkehr”) taip pat įspėja dėl kaštų, kurie galiausiai atsiras.
„Padidinus kelių rinkliavą, visos prekės Vokietijos rinkoje taps brangesnės (…). Netrukus po to, kai buvo padidinti kelių mokesčiai, anuliuotos paramos programos 2024 m., pavyzdžiui, „Deminimis“ – tai papildomi nepalankūs veiksniai, keliantys pavojų daugeliui Vokietijos transporto įmonių ir vairuotojų“, – pareiškė Danielis Bestandigas, „Bundesverband Logistik & Verkehr“ valdybos narys.
Transporto sektorius visų pirma kritikuoja tai, kad rinkliava buvo įvesta neatsižvelgus į rinkos situaciją. Petrascho teigimu, galima buvo diferencijuoti dalinius mokesčio tarifus ir įvesti juos etapais.
„Asmeniškai siūlyčiau palaipsniui didinti kelių mokesčius, atsižvelgiant į aktualią rinkos situaciją. Elektomobilumo plėtrą ir geležinkelių infrastruktūros tobulinimą reikėtų vykdyti per ilgesnį laikotarpį ir atitinkamai atsižvelgiant į augančius kelių mokesčius“, – pabrėžė jis.
Pavojus gresia mažoms ir vidutinėms įmonėms
Mažų ir vidutinių įmonių atveju išaugę kaštai dėl kelių mokesčių padidinimo gali reikšti jų žlugimą, nes tokios įmonės nebus pajėgios paskirstyti tų kaštų. Be to, yra taip pat priklausomybės transportą užsakantiems subjektams problema.
„Mano skaičiavimais, nemokumo tikimybė ypač didelė mažų ir vidutinių ekspedijavimo įmonių atveju, nes jų veikla ypač priklauso nuo sutarčių su dideliais užsakovais, kurie dažnai gali diktuoti kainas arba laibai lengvai rasti kitą ekspedijavimo įmonę“, – aiškina L. Petraschas.
„Bundesverband Logistik & Verkehr“ spėja, kad pirmų bankrotų sektoriuje galima tikėtis jau pirmą 2024 m. ketvirtį.
„Manyčiau, kad daugelis mažų ir vidutinių transporto įmonių pirmą 2024 m. ketvirtį susidurs su nemokumo šmėkla. Didelės įmonės kaštus, susijusius su išaugusiais kelių mokesčiais, perkels savo klientams. Tuo atveju, kai nebus įmanoma to padaryti, teks taupyti vežėjų tarifų kaina. Mažos įmonės, priklausomos nuo didelių logistikos įmonių ar spot rinkos, jos tiesiog negali perkelti kelių mokesčio ir anksčiau ar vėliau privalės priimti sprendimą, ar gali toliau tęsti veiklą, ar jau nebe“, – pabrėžė D. Bestandigas.
Spaudimas dėl kainų gali dar išaugti
Be to, dėl išaugusių kelių mokesčių, gali padidėti Rytų Europos įmonių konkurencinis spaudimas. Jau dabar apie 43,3 proc. prekių vežimo kelių transportu paslaugų Vokietijoje vykdo užsienio įmonių sunkvežimiai.
„Rytų Europos transporto įmonės jau dabar turi visiškai kitą kaštų struktūrą. Kadangi nevykdoma minimalaus darbo užmokesčio, socialinių teisės aktų ir kabotažo kontrolė, tai Vokietijos transporto rinka ypač patraukli didelėms užsienio transporto įmonėms. Daugelį maršrutų biržose siūlo pagrindiniai Rytų Europos ekspeditoriai. Jau kurį laiką girdimos kalbos, kad didelės Rytų Europos ekspedijavimo įmonės naudoja programinę įrangą, kurios leidžia išvengti kelių mokesčių. Jeigu iš tikrųjų taip vyksta, kainų spaudimas drastiškai išaugs“, – įspėja D. Bestandigas.
Būtinos investicijos į kelių infrastruktūrą
Mokesčiai už išmetamą CO2 – tai ambicingas darnaus mobilumo skatinimo tikslas. Viena vertus, CO2 komponentas turi skatinti transporto įmones pereiti prie alternatyvių variklių. Kita vertus, siekiama kelių transportą keisti geležinkelių transportu, nes papildomos pajamos, surinktos iš sunkiasvorių transporto priemonių važiavimo keliais mokesčių, turi būti skirtos geležinkelių tiesimui. Tačiau dagelis skeptiškai žvelgia į tokį sprendimą.
„Pakeitimo efektas gali nesuveikti, nes alternatyvos skiriasi apimti arba nėra pilnai prieinamos. Iš esmės pritariame klimato politikai. Logistika turi tapti ekologiškesnė, o ilgainiui ir elektrifikuota. Tačiau svarbiausias čia yra laikas, o komponentas taip pat per didelis“, – kritikuoja L. Petraschas.
Jo manymu, per trumpą laiką neįmanoma kelių transporto pakeisti geležinkelių transportu.
„Tiesiog nėra šiam tikslui reikalingos infrastruktūros. Jeigu papildomas pelnas iš gautų mokesčių bus skirtas geležinkelio infrastruktūrai, tai gali pasikeisti 10–15 metų bėgyje. Šiuo metu labai sudėtinga pervežti krovinius geležinkelių transportu. Geležinkelių operatoriai iš dalies neturi galimybių aptarnauti prekių tokiu būdu. Čia turiu omenyje ir suskaitmeninimo trūkumą. Šiuo metu nematau jokių galimybių didesnės dalies kelių transporto pakeisti geležinkelių transportu. Man atrodo, kad dabartiniai politikai vien skelbia pompastiškas deklaracijas, bet praktikoje neįvyks joks racionalus pakeitimo efektas“, – teigia „Cargoboard“ steigėjas.
BLV asociacija taip pat ne iki galo supranta, kodėl papildomos pajamos turėtų būti skirtos geležinkelių infrastruktūrai.
„Papildomos pajamos už kelių rinkliavas visuomet turėtų būti skiriamos krovinių vežimo kelių transportu infrastruktūrai. Skubiai reikia ne tik modernizuoti kelius. Būtina kuo greičiau didinti darbuotojų ir kontrolės punktų, kuriuose galima patikrinti minimalų darbo užmokestį, socialinius teisės aktus ir kabotažą, skaičių. Be to, visur trūksta stovėjimo aikštelių sunkvežimiams ir atitinkamos infrastruktūros, kur vairuotojai galėtų pasinaudoti poilsio pertraukomis. Taigi kelių rinkliava turėtų likti šiame sektoriuje. Absoliučiai nepritariu bet kokios finansinės paramos skyrimui tiesioginiam konkurentui, t. y. „Deutsche Bahn AG“, – pabrėžė D. Bestandigas.
Įmonėms taikomo akcizo dyzelinui sumažinimas palengvintų sektoriaus situaciją
Anot „Bundesverband Logistik & Transport“, susiklosčius tokiai sudėtingai situacijai, būtina skubiai veikti ir siūlo palengvinti sektoriui tenkančią naštą – įskaitant dyzelino su mažesniu akcizu įmonėms įvedimą.
„Visų pirma reikia įvesti dyzeliną su mažesniu akcizu, nes kitose Europos šalyse jau seniai tai tapo standartu. Be to, teisės aktuose numatytas mokėjimo termino sutrumpinimas nuo 7 iki 14 dienų už teikiamas paslaugas/transportą ženkliai pagerintų situaciją ir užtikrintų transporto įmonėms būtiną likvidumą“, – pasakė D. Bestandigas.
Ilgalaikės perspektyvos, susijusios su atleidimu nuo kelių rinkliavos, užtikrintų didesnį skaidrumą ir planavimo saugumą.
„Iš esmės turi būti užtikrintas planavimo saugumas, pvz. atleidimas nuo kelių rinkliavos mažiausia 4 metams, kad papildomi kaštai, susiję su alternatyvių transporto priemonių įsigijimu, būtų ekonomiškai pagrįsti. Apart dotacijų labai svarbi taip pat pakrovimo infrastruktūra ir elektros energijos kaina krovimo stotelėse“, – paaiškino D. Bestandigas.