Puntos clave
- El Parlamento Europeo respaldó la reforma de la Directiva Euroviñeta por 475 votos a favor, 96 en contra y 70 abstenciones. Los Estados miembros todavía deben aprobarla formalmente.
- Hasta el 30 de junio de 2031, los países podrán eximir por completo de los peajes a los camiones de cero emisiones. Desde el 1 de julio de 2031, la rebaja máxima será del 75 %.
- Los camiones de bajas emisiones podrán beneficiarse de una rebaja de hasta el 75 %, que bajará al 50 % a partir del 1 de julio de 2031. Los remolques quedan fuera del sistema.
- Los camiones eléctricos representaron el 4,8 % de las nuevas matriculaciones de camiones en la UE durante el primer semestre de 2026, pero apenas suponían alrededor del 0,3 % del parque. En Islandia y Suiza ya concentran entre una cuarta parte y un tercio de las ventas nuevas.
La votación del 7 de octubre confirma el acuerdo alcanzado a principios de julio entre el Parlamento Europeo, los Estados miembros y la Comisión Europea. El Consejo de la UE todavía debe darle su aprobación definitiva.
El nuevo marco no obliga a los países a reducir los peajes. Les permite aplicar descuentos a los camiones más limpios, pero cada Estado decidirá si introduce esas ventajas y en qué condiciones.
Qué cambia y desde cuándo
- Camiones de cero emisiones: podrán quedar completamente exentos de peajes hasta el 30 de junio de 2031. Desde el 1 de julio de 2031, la rebaja máxima será del 75 % frente a la tarifa estándar correspondiente a la clase de peaje 1.
- Camiones de bajas emisiones: por primera vez, los países podrán aplicarles una reducción de hasta el 75 %. El límite bajará al 50 % a partir del 1 de julio de 2031. La categoría podría incluir vehículos con extensores de autonomía, siempre que estos no funcionen con combustibles fósiles.
- Remolques: la Comisión Europea quería que sus emisiones de CO₂ se tuvieran en cuenta al calcular los descuentos, pero los Estados miembros rechazaron la propuesta. La Comisión se ha comprometido a volver a estudiar el asunto en un plazo de tres años.
Con la normativa anterior, la posibilidad de eximir de peajes a los camiones de cero emisiones iba a terminar a finales de 2025. Bruselas propuso ampliar el plazo en junio de 2025 para dar más margen de planificación a transportistas y fabricantes.
Por qué los peajes son decisivos para la rentabilidad
El precio de compra de un camión eléctrico sigue siendo muy superior al de uno diésel. Por eso, el ahorro en carretera es uno de los elementos que puede compensar esa diferencia. En determinadas operaciones, los camiones eléctricos ya pueden ofrecer un coste total de propiedad inferior al de los diésel, y la exención de peajes desempeña un papel importante en ese resultado.
Alemania, el mayor mercado europeo de camiones, ya ha aplicado la ampliación. En noviembre de 2025, el Bundestag mantuvo la exención de los camiones eléctricos de batería del peaje de las autopistas, conocido como Maut, hasta el 30 de junio de 2031.
En Alemania, un camión diésel pesado paga más de 30 céntimos de euro por kilómetro en concepto de Maut. Para un vehículo que recorra 100.000 kilómetros anuales por vías de peaje, el coste supera los 30.000 euros al año, una cantidad que actualmente puede ahorrarse un camión eléctrico. Desde mediados de 2031, incluso con la máxima rebaja permitida, sus operadores tendrán que abonar al menos una cuarta parte de la tarifa estándar.
Mientras tanto, los peajes aplicados a los camiones diésel siguen aumentando en distintos países europeos. Más información: lo que deben saber los transportistas sobre los peajes en 2027.
No todos los países ofrecen condiciones tan favorables como Alemania. Según la asociación de fabricantes ACEA, en 2025 solo dos Estados miembros aplicaban una exención total, diez ofrecían tarifas reducidas y quince no utilizaban esta posibilidad.
Cuántos camiones eléctricos circulan realmente
Las ventas avanzan con rapidez, aunque parten de una base reducida. Según ACEA, durante el primer semestre de 2026:
- los camiones con posibilidad de recarga eléctrica representaron el 4,8 % de las nuevas matriculaciones de camiones en la UE, frente al 3,6 % del mismo periodo del año anterior;
- sus matriculaciones aumentaron un 47,7 %;
- los camiones diésel todavía representaron el 92,1 % de las matriculaciones de vehículos nuevos;
- Alemania, Países Bajos y Francia sumaron el 74 % de todas las matriculaciones de camiones eléctricos.
La media de la UE oculta diferencias muy marcadas entre países. En el primer semestre de 2026, casi uno de cada tres camiones nuevos de más de 3,5 toneladas matriculados en Islandia era eléctrico. Suiza alcanzó el 26 %, Noruega el 23 % y Suecia el 19 %, según datos de ACEA recopilados por la organización austríaca de movilidad VCÖ.
Dentro de la Unión Europea, Países Bajos lideró el mercado con un 16 %, seguido de Dinamarca con un 13 %, Alemania con un 9 % y Austria con un 8 %. Reino Unido, con un 7 %, y Francia, con un 5 %, completaron los diez primeros puestos europeos. La media de la UE de 27 países fue de apenas un 5 %.
Los países que encabezan la clasificación suelen ser aquellos donde los camiones eléctricos pagan poco o nada por circular. Suiza, por ejemplo, mantiene exentos a estos vehículos de su tasa para vehículos pesados hasta 2030. Según VCÖ, allí un camión eléctrico puede ahorrar alrededor de 40.000 euros al año frente a uno diésel. En Austria, el ahorro ronda los 10.000 euros.
Austria también muestra lo lenta que puede ser la renovación de una flota, incluso en uno de los mercados más avanzados. En junio de 2026, el país matriculó su camión eléctrico de batería número 1.000 de más de 3,5 toneladas, frente a solo 47 al comienzo de 2021. Aun así, esa cifra representa aproximadamente el 1,4 % de sus cerca de 75.000 camiones pesados y cabezas tractoras, según Oekonews.
En el conjunto del parque de camiones de la UE, la transición avanza aún más despacio. En las carreteras europeas circulan alrededor de 6,2 millones de camiones, con una antigüedad media de unos 14 años. En 2024, los camiones eléctricos de batería suponían solo el 0,3 % del total. Como ya hemos informado, las ventas de camiones eléctricos aumentan, pero el diésel seguirá dominando durante años.
ACEA calcula que la cuota de camiones nuevos de cero emisiones deberá alcanzar al menos el 35 % en 2030 para que los fabricantes cumplan los objetivos de CO₂ de la UE.
Una oportunidad para las tecnologías de transición
El eurodiputado alemán Markus Ferber, de la CSU, valoró positivamente la nueva categoría de bajas emisiones. En su opinión, las tecnologías de transición pueden reducir las emisiones de CO₂ de inmediato mientras la red de recarga para vehículos pesados continúa desarrollándose. No obstante, lamentó que los remolques sigan sin tenerse en cuenta.
Qué deberían hacer ahora los operadores
- Revisar la normativa nacional. Un descuento solo se aplica en los países que decidan introducirlo realmente.
- Incluir los peajes a partir de julio de 2031. Un camión adquirido en 2026 disfrutará, como máximo, de unos cinco años sin peajes. Los cálculos del coste total de propiedad deben contemplar los pagos posteriores.
- Analizar el valor de reventa. Los segundos propietarios tendrán que pagar peajes después de 2031, un factor que podría afectar al valor residual de los vehículos.
- Seguir de cerca la categoría de bajas emisiones. Las tarifas reducidas podrían hacer más atractivas algunas alternativas que no sean completamente de cero emisiones.
Las nuevas reglas aportan a la industria algo que llevaba tiempo reclamando: mayor seguridad para planificar. Pero también dejan un mensaje claro. La etapa de peajes gratuitos para los camiones eléctricos será temporal, y cualquier cálculo de rentabilidad debe incluir desde ahora un escenario posterior a 2031.
