Muchos transportistas y operadores logísticos desconocen que, dentro de la Unión Europea, la Directiva 2011/7/UE les reconoce determinados derechos desde el momento en que se produce un retraso en el pago y comienzan a devengarse los intereses legales de demora. Entre ellos figura una compensación fija mínima de cuarenta euros por los costes de cobro, sin necesidad de requerimiento previo ni de acreditar un perjuicio concreto.
En el transporte por carretera, esta previsión tiene especial relevancia, ya que la relación con un mismo cliente suele traducirse en múltiples servicios y, por tanto, en varias facturas. El Tribunal de Justicia de la Unión Europea confirmó en el asunto C-287/17 que esa compensación fija corresponde por cada operación comercial individual. En la práctica, si existen diez facturas de transporte impagadas, pueden reclamarse diez compensaciones por separado. Además, algunos Estados miembros han ido más allá del mínimo europeo y aplican importes escalonados en función de la cuantía adeudada.
Pero lo más relevante no es solo esa cantidad fija. El artículo 6.3 de la Directiva también reconoce el derecho a reclamar una compensación razonable por los gastos de cobro que superen esa suma. La propia norma aclara que pueden incluirse, entre otros, los costes derivados de contratar a un abogado o a una empresa especializada en recobro. En la práctica, esto significa que, si el transportista encarga la recuperación de la deuda a un profesional, puede reclamar al deudor esos gastos, siempre que sean razonables. De este modo, los costes derivados del impago no tienen por qué recaer sobre el acreedor.
Una base legal común en casi toda Europa
La ventaja de este sistema es que no depende de un único mercado. Al tratarse de una directiva de armonización, el mismo esquema básico funciona en todos los países en los que operan habitualmente los transportistas europeos. Alemania, Francia, Italia, España, Rumanía, Hungría, Lituania y los países del Benelux lo han incorporado a sus respectivos ordenamientos, ya sea en códigos civiles, mercantiles o en leyes específicas sobre morosidad. Cambia el encaje jurídico, pero no la lógica: si el deudor no paga a tiempo, debe asumir los costes profesionales razonables del recobro.
Y el modelo no se limita a la Unión Europea. En el Reino Unido, un mercado clave para buena parte del transporte continental, la Late Payment of Commercial Debts (Interest) Act 1998 prevé una cantidad fija —cuarenta, setenta o cien libras, según el importe de la deuda—, además de la recuperación de los costes razonables de cobro que excedan esa suma. En este punto, el Brexit no alteró el mecanismo.
Para transportistas y transitarios que trabajan a escala europea, el principio de que el deudor asume los costes razonables del recobro cuenta con respaldo jurídico en buena parte del continente, aunque el modo concreto de aplicarlo depende de cada ordenamiento nacional. No se trata solo de una construcción teórica. Existen empresas especializadas que utilizan este modelo de forma habitual en el sector del transporte.
Entre las empresas que operan con este modelo figura Pactus.eu, vinculada en sus orígenes a Trans.eu Group, que realiza recobro amistoso a cargo del deudor en diecisiete países: Polonia, Alemania, Rumanía, Eslovaquia, Lituania, Reino Unido, Italia, Francia, España, Bulgaria, Bélgica, Letonia, Estonia, Hungría, Austria, Croacia, Portugal y Luxemburgo. Con ello cubre buena parte de los principales corredores del transporte por carretera en Europa.
Demandar fuera sale caro antes incluso de ganar
Para entender el valor de esta vía, basta con compararla con la alternativa clásica: litigar contra un deudor extranjero.
Costes iniciales. Llevar el asunto a juicio implica financiar de antemano la reclamación. Hay que asumir tasas judiciales, honorarios legales y anticipos procesales, que en muchos países se calculan en función del importe discutido. Recuperar ese dinero, en el mejor de los casos, solo llega después de una sentencia firme y, además, tras una ejecución exitosa. En un sector con márgenes ajustados, inmovilizar varios miles de euros para perseguir una factura de mil quinientos euros puede afectar seriamente a la liquidez.
Traducciones y notificaciones. Un litigio internacional puede obligar a encargar traducciones juradas de la orden de transporte, la carta de porte CMR, la correspondencia o los requerimientos de pago. En una disputa relativa a una sola factura, este gasto puede absorber una parte significativa de la cantidad reclamada. A ello se añade la notificación transfronteriza de documentos conforme al Reglamento (UE) 2020/1784, un trámite que puede prolongarse durante semanas e incluso meses si surgen incidencias.
Tiempo. Obtener un título ejecutivo en un conflicto transfronterizo suele requerir entre doce y veinticuatro meses. Y eso no pone fin al problema: después hay que ejecutar la resolución en otro país, con normas procesales distintas y, por lo general, con el apoyo de un abogado local. En cambio, el recobro amistoso gestionado por un negociador que se dirige al deudor en su propio idioma puede resolver muchos expedientes en cuestión de semanas.
Complejidad para determinar la competencia judicial. En el transporte internacional, además, entran en juego el artículo 31 del Convenio CMR y su relación con el Reglamento Bruselas I bis. Determinar qué tribunal es competente no siempre resulta evidente, ni siquiera para profesionales con experiencia. Un error en ese punto puede llevar a que la reclamación fracase por una cuestión puramente procesal, sin que llegue a examinarse el fondo del asunto.
Relación comercial. Demandar a un cliente suele romper definitivamente el vínculo comercial. Sin embargo, en el transporte por carretera no es raro que el deudor sea un gran transitario o cargador con el que el transportista quiere seguir trabajando. El recobro amistoso permite reclamar el dinero sin deteriorar necesariamente esa relación. Además, trasladar al moroso el coste de la gestión tiene un efecto disuasorio: retrasar pagos deja de ser una forma gratuita de financiarse.
Cuándo las cuentas dejan de salir
En el transporte por carretera, muchas deudas se sitúan entre quinientos y tres mil euros. Si se suman tasas, traducciones, representación legal, notificaciones y ejecución en el extranjero, el coste de reclamar judicialmente puede acercarse mucho al valor de la factura o incluso superarlo. Desde un punto de vista económico, pleitear por un transporte internacional de pequeña cuantía a menudo no compensa, y los deudores lo saben.
Ahí es donde el recobro amistoso con costes a cargo del deudor puede cambiar la lógica económica de la reclamación. El acreedor no adelanta gastos ni bloquea tesorería, mientras que el moroso sabe que, si el expediente pasa a una empresa de recobro, los costes razonables de esa gestión pueden recaer sobre él. En ese escenario, retrasar el pago deja de resultar rentable.
También tiene límites
Conviene matizar que este mecanismo se aplica a operaciones comerciales entre empresas, no a conflictos con consumidores. Y si el deudor persiste en no pagar pese a las gestiones profesionales y a las consecuencias económicas asociadas, la vía judicial sigue existiendo como último recurso. La clave está precisamente en eso: que sea la última opción, no la primera reacción.
Qué debería tener claro el sector
La legislación europea pone en manos de los acreedores una herramienta especialmente útil para problemas muy habituales en el transporte: facturas fragmentadas, clientes en otros países y retrasos crónicos en los pagos. El recobro amistoso con costes repercutidos al deudor reúne varias ventajas que el pleito no ofrece al mismo tiempo: rapidez, ausencia de desembolso inicial, reducción de la barrera idiomática y posibilidad de conservar la relación comercial.
Si alguien no paga a tiempo, la normativa prevé que pueda asumir los costes razonables derivados del recobro. La herramienta existe; la cuestión es utilizarla.
