Sabina Kol, trans.iNFO: En la IAA, SuperPanther y DHL firmaron un nuevo memorando de entendimiento. Ya habían suscrito otro acuerdo dos años antes. ¿Qué objetivos persigue el nuevo documento?
Dr. Michael Ruf: Cuando firmamos el primer memorando con DHL, hace dos años, el camión todavía estaba en fase de desarrollo y quedaban muchos aspectos técnicos por cerrar. Desde el principio se concibió específicamente para el mercado europeo.
Ahora pasamos a la siguiente etapa: ampliar las funciones inteligentes integradas en el vehículo. Lo hemos denominado SuperPanther Truck Brain. No se trata únicamente de conducir el camión, sino de coordinar toda la operación de transporte. Junto con DHL analizaremos cómo funciona en la operativa diaria. Su experiencia nos aportará información muy valiosa y permitirá que ambas empresas acumulen conocimientos prácticos de forma conjunta.
Nota editorial: SuperPanther explica que el nuevo memorando analizará cómo los procesos logísticos reales, las exigencias operativas y los datos de las flotas pueden contribuir al desarrollo de camiones eléctricos de batería más inteligentes y automatizados. Según la empresa, el primer camión SuperPanther fabricado en Europa en serie ya trabaja con DHL Freight. Los proyectos concretos, las ubicaciones y los calendarios todavía se están definiendo.
«0,94 kilovatios-hora por kilómetro»
Sois un fabricante nuevo en el mercado europeo de camiones. ¿Qué valoración os están trasladando los clientes?
Dr. Michael Ruf: Desde marzo, varias unidades trabajan en operaciones habituales de clientes. Las utilizan a diario y, hasta ahora, la respuesta ha sido muy positiva.
En sus comentarios se repiten dos aspectos. El primero es el consumo: 0,94 kilovatios-hora por kilómetro. Un kilovatio-hora por kilómetro suele considerarse una referencia en este segmento, así que situarnos por debajo de ese nivel es un resultado importante para nosotros.
Aun así, esa cifra debe interpretarse correctamente. Procede de pruebas realizadas en condiciones reales, con lluvia, sol, nieve y temperaturas elevadas. Es una media obtenida en distintas situaciones de trabajo, no un dato de laboratorio. El consumo depende de la ruta, la climatología y la forma de conducir.
Los clientes nos dicen que el gasto energético es bastante menor de lo que esperaban. No me gustaría ir más allá de esa valoración.
¿Cuál es el segundo punto que más ha llamado la atención?
Dr. Michael Ruf: La capacidad de recarga. El camión puede conectarse mediante CCS desde ambos lados, incluso de forma simultánea. Yo lo definiría como «carga de oportunidad». Cuando la infraestructura lo permite, puede alcanzar hasta 660 kilovatios. En otros casos, admite hasta 400 kilovatios o la potencia máxima disponible en el punto de recarga.
En el futuro podremos ofrecer todavía más. Ya hemos alcanzado 600 kilovatios mediante una conexión CCS y cargadores CCS de alta potencia adecuados. Sin embargo, esta configuración aún no está plenamente preparada para la producción en serie, ni en el vehículo ni en lo que respecta a la infraestructura de recarga necesaria.
Los clientes consideran que el camión no presenta desventajas frente a las alternativas europeas y que encaja bien en el mercado continental. Ya hemos vendido las primeras unidades y seguimos recibiendo pedidos.
Para contextualizar: SuperPanther atribuye al eTopas 600 una batería de 621 kilovatios-hora y una autonomía real de hasta 560 kilómetros. La empresa señala que el alcance efectivo depende, entre otros factores, de la carga transportada, el perfil de la ruta y las condiciones de explotación.
De los países DACH a Francia y el Benelux
¿En qué mercados estáis centrando ahora vuestros esfuerzos?
Dr. Michael Ruf: De momento, en Alemania, Austria y Suiza.
Para un fabricante nuevo, contar con una buena cobertura posventa es fundamental. ¿Cómo estáis creando esa red?
Dr. Michael Ruf: Disponemos de dos centros de recambios. Uno está en los Países Bajos y lo gestionamos junto con DHL; el otro se encuentra en Steyr. Desde ambos puntos almacenamos piezas y las distribuimos a los talleres de servicio.
Para el mantenimiento colaboramos con Alltrucks. Estamos homologando progresivamente talleres en las zonas donde operan nuestros clientes. Es la forma más práctica de poner en marcha la red.
También trabajamos con empresas que cuentan con sus propios talleres. El modelo beneficia a las dos partes: el cliente reduce los tiempos de inmovilización y los costes, mientras nosotros ampliamos nuestra capacidad de asistencia.
¿La disponibilidad del servicio aparecía como una preocupación en las conversaciones con los clientes?
Dr. Michael Ruf: Era la primera pregunta en prácticamente todas las reuniones: ¿cómo está organizada la red de servicio? Nuestra respuesta es Alltrucks.
Valores residuales: «Todavía nadie lo sabe»
¿Qué ocurre con la financiación y el riesgo asociado al valor residual? ¿Se puede calcular ya con fiabilidad cuánto valdrá un camión eléctrico de segunda mano?
Dr. Michael Ruf: Determinar el valor residual es extraordinariamente complicado, tanto para nosotros como para cualquier otro fabricante. También hablamos con una organización importante especializada en estos cálculos. Sus representantes nos confirmaron que, en términos generales, todavía no existen valores residuales consolidados para los camiones eléctricos.
El asunto puede analizarse desde varios ángulos. Uno de ellos es la velocidad a la que seguirá evolucionando la tecnología eléctrica. Al mismo tiempo, la batería conserva un valor considerable, ya que podría tener una segunda vida como sistema estacionario de almacenamiento energético, por ejemplo.
Por ahora, partimos de la hipótesis de que los valores residuales serán, en términos generales, comparables a los de los camiones convencionales. La incertidumbre sigue siendo evidente. Hoy por hoy, nadie tiene una respuesta definitiva.
«El intercambio de baterías podría tener futuro»
CATL está apostando con fuerza por el intercambio de baterías. ¿Podría ser también una opción para SuperPanther en Europa?
Dr. Michael Ruf: En principio, creo que podría funcionar si no genera costes adicionales para el cliente y ofrece una propuesta económica convincente.
Estamos abiertos a esa posibilidad. Ya hemos presentado un sistema de intercambio de baterías para nuestro modelo destinado al mercado chino.
En Europa, la cuestión principal sería acordar cómo se estandarizarían esas baterías. CATL también ofrece una solución, pero antes habría que resolver varios aspectos: ¿quién es el propietario de la batería después del intercambio y en qué estado se encuentra?
Dr. Michael Ruf: El problema adquiere mayor relevancia si varios fabricantes desarrollan o producen baterías conforme a una misma norma. Un fabricante podría recibir de repente una batería fabricada por otro, aunque cada marca siga considerando que su propia tecnología es la mejor y prefiera no utilizar la de un competidor.
Por eso se ha debatido si las estaciones de intercambio tendrían que almacenar baterías de varios fabricantes. El planteamiento de CATL podría simplificar parcialmente esa gestión. Seguimos abiertos a estudiarlo, pero hay una condición básica: el cliente no puede verse perjudicado.
¿Quién suministra la batería del eTopas 600?
Dr. Michael Ruf: CATL es el proveedor. Con la configuración actual, es el único suministrador de baterías para la versión europea del eTopas 600.
Nota editorial: Según las especificaciones técnicas de SuperPanther, el eTopas 600 cuenta con una batería de 621 kilovatios-hora. Según la información disponible, emplea celdas LFP, es decir, de litio-ferrofosfato.
100 vehículos en 2026 y 1.000 al cierre de 2027
¿Dónde queréis situar a SuperPanther en el mercado europeo dentro de cinco años?
Dr. Michael Ruf: Nuestros objetivos inmediatos son matricular 100 vehículos en 2026 y alcanzar las 1.000 unidades al cierre de 2027. Por supuesto, también queremos conseguir una cuota relevante del mercado europeo, aunque sabemos que no será sencillo.
Creo que partimos de una base sólida: una tecnología innovadora y muy eficiente, más inteligencia integrada en los vehículos y rapidez en el desarrollo y la comercialización. Todo ello se combina con ingeniería y calidad alemanas. Esa sería mi forma de resumir nuestra propuesta.
Menos peso gracias a una integración más profunda
También habéis hablado de seguir evolucionando técnicamente el camión. ¿Dónde veis el mayor potencial de mejora?
Dr. Michael Ruf: El peso es un factor decisivo en los vehículos eléctricos. Nuestro camión ya es muy ligero frente a otras propuestas, pero queremos reducirlo aún más e integrar un mayor número de componentes.
Diseñar el vehículo desde el principio como un camión eléctrico facilita ese trabajo, porque permite plantear toda la arquitectura con ese objetivo. Hasta ahora, hemos integrado, si no me equivoco, nueve componentes que normalmente funcionan por separado en una sola unidad. Después hemos incorporado algunos más.
En mi opinión, esa es la dirección que está tomando el sector. Estoy seguro de que otros fabricantes están desarrollando soluciones similares o incluso ya las tienen. Son empresas tan capaces como nosotros.
«No queremos posicionarnos como una marca económica»
¿Cómo queréis situar el camión en precio frente a los fabricantes europeos consolidados?
Dr. Michael Ruf: Incluso entre las marcas europeas hay diferencias de precio. Nuestro camión incorpora tecnología avanzada y está fabricado con un nivel técnico elevado. Por eso no debemos presentarnos como una marca económica: competimos en un segmento de precios sólido.
No pretendemos entrar en una guerra de precios. Sabemos cuánto vale el vehículo y qué prestaciones ofrece.
Nuestra estrategia pasa por hacer más atractiva la propuesta mediante servicios adicionales. La recarga es un ejemplo.
Nota editorial: El Dr. Michael Ruf no facilitó precios concretos ni realizó una comparación directa con fabricantes europeos determinados.
