Según el Eurasian Rail Alliance Index (ERAI), el tráfico total de carga en la ruta ferroviaria euroasiática descendió a 572,300 TEU en 2025, frente a los 745,900 TEU del año anterior. En el corredor principal China–Europa–China, los volúmenes bajaron de 380,600 TEU a 311,200 TEU. ERAI vincula esta caída principalmente a una competencia más fuerte del transporte marítimo, ya que las tarifas del flete marítimo se suavizaron a lo largo del año.
Contraste de precios entre ferrocarril y transporte marítimo
Una de las partes más reveladoras del informe es el contraste entre los precios del ferrocarril y del transporte marítimo. Las tarifas marítimas experimentaron subidas y bajadas durante 2025. El índice mundial de contenedores de Drewry comenzó el año en niveles altos, alcanzando un máximo de 3,986 dólares por FEU a principios de enero, y permaneció gran parte de la primavera en el rango de 2,050–2,550 dólares. Volvió a subir en junio, cayó hasta aproximadamente 1,650 dólares en octubre y cerró el año en 2,213 dólares por FEU.
En el ferrocarril, el panorama fue muy distinto. ERAI indica que su índice ferroviario compuesto se mantuvo durante todo el año en una banda mucho más estrecha, alrededor de 3,200 a 3,300 dólares por FEU. Esto facilitó la planificación, pero también significó que los precios ferroviarios se mantuvieron muy por encima del flete marítimo cuando las tarifas marítimas bajaron.
La brecha Shanghái–Róterdam se hace imposible de ignorar
El informe subraya especialmente la situación en el corredor Shanghái–Róterdam. En diciembre de 2025, enviar un contenedor por mar en esa ruta costaba aproximadamente 2,150 a 2,600 dólares por FEU, según datos de expertos citados por ERAI. El equivalente por ferrocarril era de 5,600 a 6,600 dólares por FEU.
Esto no significa que el ferrocarril perdiera todo su atractivo. Seguía siendo más rápido que el transporte marítimo en muchos flujos y ofrecía precios más estables. Sin embargo, al final del año, la diferencia de coste se había ampliado tanto que muchos cargadores optaron claramente por la alternativa más económica.
El descenso afecta a todos los tipos de carga
La debilidad fue generalizada. El informe señala que los tres mayores grupos de carga del corredor siguieron siendo electrónica, equipos mecánicos y equipos de automoción, pero los tres perdieron volumen en 2025. La electrónica cayó de 58,400 TEU a 37,700 TEU, los equipos mecánicos bajaron de 46,600 TEU a 32,800 TEU y los equipos de automoción descendieron de 39,900 TEU a 32,500 TEU.
En conjunto, estas tres categorías representaron una proporción menor del tráfico ferroviario total que un año antes. Su cuota combinada cayó del 38,1 proc. en 2024 al 33,2 proc. en 2025. ERAI lo presenta como una señal de diversificación gradual, pero también indica que al ferrocarril le costó mantener incluso algunas de las cargas que tradicionalmente mejor se adaptan a este modo de transporte.
Tendencias generales del mercado
La visión más amplia del mercado apunta en la misma dirección. Upply informa que el transporte ferroviario de carga China–UE a través del Corredor Norte cayó a 310,579 TEU en 2025, un descenso interanual del 14,1 proc. Añade que el tramo oeste-este fue especialmente débil: los volúmenes Europa–China cayeron un 22,7 proc., hasta 38,422 TEU, el nivel más bajo registrado.
Hubo señales de advertencia mucho antes en el año. RailFreight informó en agosto de 2025 que el tráfico de contenedores por ferrocarril China–Europa durante el primer semestre ya había bajado un 22 proc., hasta 160,600 TEU, y que las tarifas marítimas más bajas estaban sometiendo al ferrocarril a una presión competitiva intensa.
